Article Type: News

Melyik kínai autómárkák lesznek sikeresek Európában?

A kínai autóipari márkák célja az európai piac meghódítása, mivel bővíteni kívánják üzleti tevékenységüket. Az Autovista Group vezető közgazdásza, Dr. Christof Engelskirchen azt vizsgálja, az új márkák közül melyek veszik fel a versenyt a régió meglévő szereplőivel.

Sok szervezetnél felmerül a kérdés, hogy melyik új autómárka lesz sikeres. Szinte lehetetlen biztosan megmondani, mégis levonhatunk bizonyos következtetéseket az eddig bevált stratégiák kapcsán. Ez iránymutatásként szolgálhat arra vonatkozóan, hogy mely feltörekvő (főként kínai) márkáknak a legesélyesebbek arra, hogy sikerrel járjanak Európában.

Leplezett piacra lépés kontra tiszta játék

Az Európában érvényesülni kívánó új autómárkák többféle piacra lépési stratégiát követnek. A világ legnagyobb elektromosjármű-gyártója (EV), a BYD például a tiszta játékra alapozza külföldi márkastratégiáját.

A kínai sencseni székhelyű vállalat kezdetben a kompakt SUV Atto 3-mal jelent meg a piacon, most pedig a Seal (egy középkategóriás, letisztult vonalvezetésű szedán) bevezetése a célja. Később érkezik a Dolphin, amely a Volkswagen (VW) ID.3 modellel veheti fel a versenyt.

Úgy tűnik, az autógyártó tanult más vállalatok hibáiból, amelyek megpróbáltak betörni az európai autópiacra, de kudarcot vallottak. A BYD már a kezdetektől fogva arra koncentrált, hogy Svédországban és Németországban szilárd kereskedői hálózatot építsen ki.

A gyártó profitál a Hedin Group támogatásából és az új üzleti megoldásokra nyitott német kereskedők hozzáállásából. Ez nem meglepő, tekintettel arra, hogy több eredetiberendezés-gyártó (OEM) is törekszik az ügynökségi modellrevaló áttérésre.

A gyártók európai piacra lépési márkastratégiái

kínai autómárkák — *Forrás: Autovista Group*

A „tiszta játék” stratégia kiemelkedő sikertörténetei közé tartozik a Tesláé, a Hyundaié és a Kiáé, amelyek több mint egy évtizede jelen vannak Európában. Ezek azok a modellek, amelyeket az olyan OEM-gyártók, mint az Aiways, a Li Auto, a Lucid, a Nio, a Vinfast és a Xpeng alaposan megvizsgálnak, mielőtt az európai piacra lépésről döntenek.

A többmárkás módszer

A Great Wall Motors két saját márkáját, a Weyt és az Orát választotta a többmárkás stratégiája élére. Az autógyártó mindkét márka esetében Európa legnagyobb kereskedőcsoportjával, az Emil Freyjel lépett partnerségre, az Ora pedig független kereskedőkkel is együttműködik.

Az Ora az életstílus-orientált tömegpiacot célozza meg olyan modellekkel, mint amilyen a Funky Cat. A márka tévéreklámokat, 24 órás tesztvezetéseket és 149 eurótól kezdődő lízingdíjakat kínál, amelyek mögött a Santander Consumer Leasing vállalat áll. A vállalat csökkentette a belépési korlátot azáltal, hogy több partnert is bevont az előfizetési csomagjaiba.

A Wey „prémiumkategóriás SUV-márkaként” kíván fellépni, és a Coffee 01 modell felszereltségi szintjeinek elnevezésében (Premium és Luxury) is ez a szándék látható. A 60 000 euró alá beárazott plug-in hibrid (PHEV) vonzó ajánlatot képvisel. Elektromos hatótávolsága 146 km, és kiterjesztett valóság-alapú kivetített kijelzőt, arcfelismerést, gesztusvezérlést és exkluzív SUV-méreteket kínál.

A SAIC Motor hasonlóképpen két márkát választott európai tesztelésre. Az egyik a kínai Maxus márka, amely tisztán elektromos hajtású könnyű haszongépjárműveket (LCV) kínál. Ezek közé tartozik az eDeliver 9 és az eDeliver 3, valamint a dízelüzemű Deliver 9. A közelmúltban egy kisteherautó és egy pick-up is bekerült a márka portfóliójába.

Az MG megvásárlásával a SAIC egy már elismert európai autómárka újjáélesztése mellett tette le a voksot. Kínálatában jelenleg öt modell érhető el, a fehérhátútól a D-SUV-ig. 435 km elektromos hatótávolságával (WLTP) a legkelendőbb MG4 32 000 euró körüli áron érhető el, és havi 199 eurótól lízingelhető az Arval vállalat jóvoltából. Bejelentettek egy kiterjesztett hatótávú változatot is, amely egyetlen feltöltéssel (WLTP) 520 km megtételére képes.

Európa sikeres meghódítása terén a Geely jár az élen, amit részben leplezett megközelítéssel, valamint első lépésként a Volvo felvásárlásával ért el. A Polestart az új piaci szereplő sármjával felruházott, nagy teljesítményű elektromos márkaként pozicionálták, így gyorsan eloszlatták azokat az aggályokat, hogy nem lesznek képesek kilépni a Volvo árnyékából.

A Polestar osztozik a Volvóval a platformokon és a kereskedői hálózatokon, és a társulás előnyeiből is profitál. A Geely egy másik európai márkát, a Lotust is kiszemelte magának, amelyet magasabb kategóriájú és sportosabb modellként pozicionál, inkább egy szűkebb vásárlói réteget célozva meg. A Geely két kínai márkát is be fog vezetni Európában, elsőként a Lynk&Co-t, amelyet hamarosan a Zeekr követ.

A döntés mögött az áll, hogy bár nyilvánvalóan nincs helyes vagy helytelen megközelítés az európai piacra való belépés esetében, az ezzel járó kockázatok eltérőek.

A régióba történő belépéskor rövid távon előnyösebb az a leplezettebb megközelítés, amely a meglévő európai márkákra épít. Gyors, gyakorlatias, és elkerülhetők vele azok a nehézségek és kockázatok, amelyek a márkapozíció nulláról történő felépítésével járnak.

A kínai OEM-gyártók esetében áthidalhatja a politikai érzékenységet, amely akadályozhatja a bevezetés folyamatát. Ha pedig beválik ez a stratégia, arra is van esély, hogy megforduljon a folyamat, és egy európai márka hódítsa meg a világ más régióit.

A legtöbb piacra belépő szereplő olyan márkával versenyez, amely ismeretlen Európában. Egy azt jelenti, hogy fáradságos munkával új márkaélményt kell megteremteniük egy már eleve telített piacon.

Középtávon egy ilyen stratégia – amennyiben sikeres – nagyobb fokú skálázhatóságot és lendületet kínál. Azonban jelentős kockázatokkal is jár, és nem valószínű, hogy minden külföldi márka sikeres lesz. Emellett több márka egyidejű bevezetése vakmerő lépés, mivel ez az egyes márkák sikerének rovására mehet.

Középpontban az európai vásárlók

Az új márkáknak régebben azért volt nehéz dolga Európában, mert dizájnjuk és specifikációik nem az európai vásárlói preferenciákra épültek. A Lexus, az Infiniti és a Chrysler például nem tudta úgy belopni magát a nehezen kiismerhető európai vásárlók szívébe, mint más piacokon.

Az európai piacok több okból is kihívást jelentenek az új belépők számára. Egyrészt az erős hazai prémiummárkák egymás között osztoznak a piac nagy profittal kecsegtető szegmensein, másrészt a vásárlók sok erős hazai márka között válogathatnak. Emellett a karosszériák, a felszereltség, a stílus és a márkapreferenciák terén is vannak piaci sajátosságok.

A prémium kategóriájú járművek sokáig sikertelenül próbálták meghódítani a D szegmenst vagy az annál magasabb kategóriákat. Ennek oka az volt, hogy ezekben a szegmensekben már az európai prémium és prémiumhoz közeli kategóriájú márkák domináltak.

A globális szereplők közül elsőként a Tesla törte meg a varázst, amivel felrázta az iparágat, és talán még az új szereplők számára is megkönnyítette a belépést. Ugyanakkor ehhez a sikertörténethez elengedhetetlen volt Elon Musk személye is. Egyáltalán nem biztos, hogy a Tesla módszere és sikere lemásolható és megismételhető.

A Hyundai Motor Company európai sikerhez vezető útja talán könnyebben követhető az új szereplők számára. Az i40 bevezetésének kudarca sok tanulsággal szolgált az autógyártó számára. Az első változat egyrészt a D szegmens bevezetési korlátjának áldozatául esett, másrészt nem tudott új ösztönzőkkel előrukkolni az európai vásárlók számára.

Ezt követően a csoport a tervezés, a specifikációk és a döntéshozatal terén is Európa-centrikusabb stratégiát kezdett követni. Ez hozzájárult ahhoz, hogy a vállalat kiemelkedő sikereket érjen el a meghatározó járműszegmensekben, a teljes SUV-kínálatáról nem is beszélve. A siker szilárd alapot teremtett a vállalat felső kategóriás ambícióihoz, beleértve a teljesítményorientált „N” márka felfuttatását és az olyan új márkák bevezetését, mint az Ioniq és a Genesis.

És hogy mi az igazság? Európában jelenleg és a közeljövőben a siker fő tényezői a következők lehetnek:

kisebb, alacsony árfekvésű járművek nagyszerű ár-érték aránnyal;
tömegpiaci vonzerővel rendelkező elektromos autók;
az európaiak számára vonzó formatervezés;
SUV-k és crossoverek;
csúcstechnológiák az infotainment-rendszerek és az elektromos meghajtás terén.

Erős európai irányultság

Az erős hálózat és a digitális felhasználói élmény egymást erősíti. Nem valószínű, hogy bármelyik OEM-gyártó az ellenkezőjét állítaná. Európában az erős márkakereskedői hálózat nélküli jármű-értékesítésre tett kísérletek csak szűk vásárlói rétegekre korlátozódnak, vagy teljesen kudarcot vallottak.

Még a legdigitálisabb beállítottságú vásárlók esetében is jobban működik a többcsatornás megközelítés, ahol a vásárlók váltani tudnak az online és az offline élmény között. Vannak kiemelt kapcsolattartási pontok a vásárló számára, amelyek az offline élményen keresztül gazdagíthatók, egészen a járművizsgálattól a tesztvezetésig, majd az átadástól a szervizelésig. Ezek az elemek a márkaélmény részei, és értéktöbblettel szolgálnak a vásárlók számára.

Az ügynökségi modell megváltoztathatja egyes kereskedők szerepét és fókuszát az értékláncban, de nem vonja kétségbe az erős hálózat szükségességét. Sőt, mi több: az ügynökségi modell még mindig „béta üzemmódban” működik, és még nem vált sikertörténetté.

Emellett a kínai márkák – mind a kisebb, független értékesítési pontok, mind a jelentősebb kereskedői csoportok révén – új lendületet adnak a hagyományos kereskedői modellek újjáélesztésének. A hagyományos márkakereskedői modellnek megvannak az előnyei az ügynökségi modellel szemben, különösen, ha a regisztrációk ösztönzéséről van szó.

Elmondhatjuk tehát, hogy az új márkák csak az alábbi feltételek teljesítésével válhatnak életképessé Európában:

erős páneurópai értékesítési és szolgáltatási hálózat (amely országonként kiépíthető);
a jármű-értékesítés többcsatornás megközelítése;
sikeres márkák, hogy legyen lehetőség kezdeti partnerségek kialakítására a bérleti és lízingvállalatokkal (és egyéb mobilitási cégekkel), a vásárlói kapcsolattartási pontok lehető legnagyobb mértékben történő, gyors kiaknázása érdekében;
a központosított döntéshozatal és az európai és nemzeti döntéshozatal közötti egyensúly megteremtése. Bár ez komoly kihívást jelent, az ebből fakadó kompetenciák lehetővé teszik az európai központú (irányultságú) megközelítéseket.

Értékesítések száma és hitelesség

Tekintettel arra, hogy a PHEV-ek és az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) alkotta elektromos járművek vélhetően az elkövetkező húsz évben is a figyelem középpontjában maradnak, néhány új, európai piacra belépő szereplő már most is túlszárnyalja a hazai piacokon már jelenlévő márkákat.

A BYD például több mint 1,2 millió elektromos járművet értékesített Kínában 2023 első felében, sokkal többet, mint a Tesla a mintegy 300 000 értékesített járművével. A Geely Auto (170 000 jármű) megelőzte a VW-t (90 000 darab), a Great Wall Motors (82 000 jármű) pedig a Nio, a SAIC, a Mercedes-Benz, a Toyota és a Stellantis előtt végzett.

Az eddigiek alapján elmondható, hogy számos új európai szereplő már több évtizedes múlttal rendelkező, elismert és régóta működő járműgyártó. A hazai piacon elért méretüknek és hitelességüknek arányosnak kell lennie azzal a képességükkel, hogy európai vásárlókat vonzzanak.

A technológiák, a termékek és az értékteremtés szempontjából Európa számos lehetőséget kínál az új márkáknak. Az előzetes termékértékelések ígéretesnek tűnnek. Európában van kereslet a megfizethető, tömegpiac-kompatibilis elektromos járművek iránt. Még a PHEV-ek is kaphatnak egy második esélyt megbízható, nagyobb, a valóságban is 150 km feletti elektromos hatótávolságú kapacitással.

Az új játékosok szempontjából a sebesség a legfontosabb tényező. Jelenleg ezek a vállalatok javarészt mind ugyanazért a vásárlóért versengenek. Az ellátással kapcsolatos kihívások is az új belépőket támogatják. Többségük külföldi márka meghonosítása mellett dönt Európában, ami bevált stratégia. A legnagyobb kihívást az jelenti, hogy a globális döntéshozatal európai fókuszú gondolkodásmóddal gazdagodjon, hogy a márkák teljes mértékben ki tudják használni a bennük rejlő potenciálokat.

Értékesítések száma és hitelesség

SAIC, a Mercedes-Benz, a Toyota és a Stellantis előtt végzett.

New EV registrations in China

Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek.

Felhívjuk figyelmét, hogy ez a cikk az Autovista24 oldalon angol nyelven megjelent eredeti fordítása, ezért kisebb nyelvtani hibákat tartalmazhat. A fordítás és az angol változat közötti eltérés vagy következetlenség esetén mindig az angol nyelvű változat az irányadó.

Miért okoznak gondot a származási szabályok az európai gépjárműpiacon?

Új határidő közeleg az Egyesült Királyság és az Európai Unió autógyártói számára. A határidő elszalasztásával olyan mértékű vámokat vethetnek ki a járművekre, amilyenre a Brexit-tárgyalások lezárása óta nem volt példa. Az Autovista24 speciális tartalom szerkesztője, Phil Curry a származási szabályokkal kapcsolatos kérdéseket járja körbe.

Amikor 2019-ben aláírták a Brexit-megállapodást, az autópiac fellélegzett. A szakemberek úgy gondolták, véget ér egy hosszú, kihívásokkal teli korszak, amelyet a vámok körüli bizonytalanság uralt. Négy évvel később a származási szabályok körüli problémáknak köszönhetően visszatért az importvámok alkalmazásának veszélye.

Az Európai Unió és az Egyesült Királyság között létrejött kereskedelmi és együttműködési megállapodás aláírására 2020 decemberében került sor, és 2021 májusában lépett hatályba. Ennek részeként a származási szabályokról szóló rendelkezések számos különböző termékre, köztük a járművekre is kiterjednek.

The chapter on the rules of origin of the legislation states that 55% of the value of the vehicle must be locally sourced parts. This applies specifically to the UK and the European Union, so EU parts in UK manufactured vehicles are not covered. If the value of the vehicle’s locally procured parts does not reach 55% of the total value, an import duty of 10% must be applied.

A belsőégésű motorral működő járművek esetében ez nem okoz problémát, mivel azok ellátási láncai már évekkel ezelőtt kiépültek. Az Egyesült Királyságnak és az Uniónak egyaránt megbízható hazai beszállítói vannak, amelyek képesek a százalékos értéket magasabb szinten tartani, mint amit a származási szabályokra vonatkozó rendelkezések előírnak.

Az elektromos járművek azonban más kihívást jelentenek. A feltörekvő technológiai megoldások miatt az autógyártók arra vannak utalva, hogy az alkatrészeket onnan szerezzék be, ahol azok rendelkezésre állnak. A beszerzési források azonban fragmentáltak.

Felismerve ezt a problémát, a szabályalkotók egy záradékkal látták el az együttműködési megállapodást az elektromos járművek javára, illetve azért, hogy az autógyártók időt nyerjenek a szükséges hálózatok kiépítésére olyan lépések kialakításával, amelyek biztosítják az előírt megfelelést. Ezért 2024. január 1-jéig az elektromos járművek értékének csak 40%-át kell helyi alkatrészekből biztosítani, ami 2026. december 31-étől 45%-ra emelkedik. Az 55%-os követelmény 2027 elejétől lép hatályba.

Ezen túlmenően az elektromos járműveket úgy kell kezelni, mint bármely más, akkumulátort tartalmazó terméket, azaz külön lépéseket kell alkalmazni az akkumulátorokra vonatkozó egyedi követelményekre. Ez különösen nagy segítség, mivel az akkumulátor alkotja a jármű értékének egy jelentős részét, különösen az akkumulátoros-elektromos járművek esetében.

Az akkumulátort tehát nem kell teljes egészében helyi forrásból beszerezni ahhoz, hogy a származási szabályoknak megfelelő alkatrésznek minősüljön. Ehelyett 2024 elejéig az akkumulátorcellának és -csomagoknak mindössze 30%-ban kell helyi gyártásúnak lenniük. Ez 2026 végéig az akkumulátorcellák esetében 50%-ra, a csomagok esetében pedig 60%-ra nő. 2027. január 1-től az elektromos járművek akkumulátorainak a cellák esetében el kell érniük a szabványos akkumulátorok 65%-os célértékét, a csomagok esetében pedig a 70%-ot.

Nehezen teljesíthető célok

Ezeket a célokat a 2020 márciusában folytatott tárgyalások során még teljesíthetőnek értékelték. Az elektromos járművek piaca még éppen alakulóban volt, az akkumulátoros-elektromos járművek értékesítési rátája pedig alacsonynak számított: 2019 végéig mindössze 247 497 regisztrációt vettek nyilvántartásba az Unióban és 37 850-et az Egyesült Királyságban. Az autógyártóknak volt elég idejük arra, hogy az értékesítés fokozatos emelkedésével növeljék a szükséges ellátási láncok mennyiségét.

Azóta azonban sok minden megváltozott. Kitört a COVID-19-járvány, ami lezárta a piacokat, korlátozta az utazást és hatással volt az autógyártók profitszerzésére. Az emberek felismerték, hogy nem mindig van szükség hosszabb utazásra, így több fogyasztó és vállalkozás fordult az elektromos autók piaca felé.

2020 végén az Egyesült Királyság kormánya megerősítette azt a tervét, hogy 2030-tól betiltja az új benzin- és dízelüzemű járművek értékesítését. Ez módosította az autógyártók terveit, akiknek biztosítaniuk kellett, hogy az elektromos járművekkel foglalkozó programjaik időben elkészüljenek. Továbbá szigorodtak a károsanyag-kibocsátási előírások is. Az autógyártóknak gyorsan megoldást kellett találniuk a kibocsátásmentes járművekre, hogy megfeleljenek a követelményeknek, miközben azt is szem előtt kellett tartaniuk, hogy a járműfejlesztés folyamata több évig tart.

Versenyfutás kezdődött az idővel, hogy felgyorsítsák az elektromos járművek ellátási láncainak bővítését. A félvezetőkkel kapcsolatos válság csak súlyosbította a problémát: csökkent a termelés, ami arra kényszerítette a gyártókat, hogy nagyobb területi merítésből szerezzék be az alkatrészeket. A helyi ellátási láncok koncepciója háttérbe szorult, mivel a gyorsan bővülő piaci követelmények megteremtése prioritást élvezett.

„A kereskedelmi együttműködési megállapodásról már évekkel ezelőtt megszületett a döntés – mondta Ben Gardner, a Pinsent Masons ügyvédi iroda vezető munkatársa az SMMT Nemzetközi Autóipari Csúcstalálkozóján. – Azóta sokat változott a világ: túléltünk egy világjárványt, szemtanúi voltunk egy háború kezdetének, és számos olyan kérdés és külső befolyásoló tényező merült fel, amelyek hatással vannak a több mint három évvel ezelőtt elfogadott ütemtervre.”

Növekvő aggályok az akkumulátorokkal kapcsolatban

Az elektromos autókra és akkumulátorokra vonatkozó következő mérföldkő közeledtével azonban az akkumulátorgyártók attól tartanak, hogy nem fogják tudni teljesíteni az előírt feltételeket, ami vámfizetési kötelezettséget von majd maga után. Mind az SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders, Járműgyártók és -kereskedők Társasága), mind az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) kitartóan lobbizik a megállapodás módosításáért az autógyártók érdekeinek védelme érdekében.

„Az Unió a legfontosabb szövetségesünk – nyilatkozta Tim Slatter, a Ford nagy-britanniai és írországi vállalatának elnöke az SMMT Nemzetközi Autóipari Csúcstalálkozóján. Csodás, hogy van egy kereskedelmi együttműködési megállapodásunk, ami a Brexit utáni tárgyalások eredménye. Ennek része a származási szabályokkal kapcsolatos megállapodás, amelyet három-négy évvel ezelőtt dolgoztunk ki, és amely jövőre lép hatályba.

Ez előírja, hogy az akkumulátoros-elektromos járművek alkatrészeinek jelentős részét vagy az Unióban, vagy az Egyesült Királyságban kell legyártani. Magára az akkumulátorra nagyon speciális előírások vonatkoznak, az iparág pedig az idő rövidsége miatt nehezen tudja majd teljesíteni ezeket a követelményeket.”

Jelenleg csak egy maroknyi óriásgyár működik az Európai Unióban, az Egyesült Királyságban pedig csak egy, ez Sunderlandben található, ahol a Nissan Leaf autókhoz gyártanak akkumulátorokat. Európában ez idáig 50 óriásgyár megépítését jelezték előre, miközben az Egyesült Királyságban négy áll kialakítás alatt, beleértve a közelmúltban bejelentett JLR projektet. Sok idő még azonban, amíg ezek a gyárak elérik teljes kapacitásukat.

Lars Carlstrom, az Italvolt és a Statevolt vezérigazgatója a nemrégiben Londonban megrendezett MOVE 2023 rendezvényen kifejtette, hogy egy óriásgyár felépítése az alapoktól a kész állapot eléréséig 18 hónapig is eltarthat, és újabb 15 hónapot vesz igénybe, amíg eléri teljes termelési kapacitását. A különböző engedélyek és jogosítványok megszerzéséhez szükséges idővel együtt akár három évbe is telhet, mire egy óriásgyár készen áll az ellátási igények kielégítésére.

Hozzátette, hogy egy olyan óriásgyár, mint az Italvolté, akár 400 000 elektromos járművet is szállíthat a termelési kapacitás elérésével, és ez azt jelenti, hogy legalább 20 telephelyre lenne szükség az uniós gyártási szintek teljesítéséhez.

Mivel az autógyártók fokozzák az elektromos járművek gyártását, nem valószínű, hogy a meglévő egyesült királysági és uniós óriásgyárak képesek lesznek kielégíteni a szükséges akkumulátorgyártási szinteket. Szintén teljesíthetetlen, hogy elegendő óriásgyár épüljön az előirányzott január 1-jei határidőig.

Az Egyesült Királyságban gyártott elektromos akkumulátorok beszállítását vizsgáló, az Egyesült Királyság parlamenti bizottsághoz benyújtott beadványában a Stellantis azokra a veszélyekre is felhívta a figyelmet, amelyek a származási szabályok érvényben lévő követelményei miatt merülnek fel.

„Sem az Egyesült Királyságban, sem Európában nem lesz elegendő akkumulátorgyártási kapacitás 2025-re és 2030-ra, annak ellenére, hogy ezt a jelenlegi származási szabályok szerinti kereskedelmi és együttműködési megállapodás előírja – jelezte a gyártó. – Ha nem áll majd rendelkezésre elegendő helyi gyártású (egyesült királysági és európai uniós) akkumulátor, jelentős versenyhátrányba fogunk kerülni.” Az Egyesült Királyságon és Unión kívül gyártott alkatrészek 10%-os importvámot vonnak maguk után, ami versenyképtelenné teszi a hazai termelést az ázsiai szereplőkkel szemben.

„Ha továbbra is a kontinentális Európából és Kínából szerezzük be az akkumulátorokat, akkor az Egyesült Királyságban működő Stellantis üzemek versenyhátrányba kerülnek a behozatallal járó magasabb logisztikai költségek miatt. A származási szabályokból eredő esetleges vámköltségek, a megélhetési válság miatt magas üzemeltetési költségek, valamint a fogyasztókra áthárított költségek mellett az akkumulátoros-elektromos járművek teljes tulajdonlási költsége is nőni fog majd e tényezők miatt.”

Anyagbeszerzés

Az akkumulátorgyártás kérdése csak az egyik probléma. A cellákba kerülő anyagok beszerzése szintén gondot jelent. A nyersanyagok többségét jelenleg Ázsiából importálják, ahol számos óriásgyár üzemel. Egy-egy alkatrész szállításának költsége kisebb, mint a különböző anyagok szállításáé, ami azt jelenti, hogy a termelést a nyersanyagok közelében kell kialakítani.

„Miközben az akkumulátorgyártás lokális megvalósítása prioritást élvez, az Egyesült Királyságnak nem szabad figyelmen kívül hagynia a megállapodás származási szabályaiban előirányzott egyre szigorúbb anyagbeszerzési követelményeket sem” – jelentette ki az Advanced Propulsion Centre a BEIS bizottsághoz benyújtott beadványában. 2024 januárjától a származási szabályok egyértelművé teszik, hogy az Egyesült Királyságban vagy az Unióban gyártott akkumulátorok használata önmagában már nem elegendő az elektromos járművek vámmentes kereskedelméhez az Unióval.

„Az akkumulátorokban használt katódaktív anyagokat az Egyesült Királyságból vagy az Európai Unióból kell beszerezni, és ott kell feldolgozni, csak így érhető el a vámmentesség, illetve az egyes akkumulátorcellák anyagértékének legalább 50%-ban az Egyesült Királyságból vagy az Unióból kell származnia, amit a katódaktív anyagok nélkül nagyon nehéz teljesíteni” – teszi hozzá.

A Faraday Intézet szerint a katódok gyártása az akkumulátorcellák költségének 54%-át teszi ki. Ennek egy jelentős részét képezi a nyersanyagok, például a lítium, a nikkel és a kobalt behozatali költsége. Azonban, ha a katódgyártás folyamata az Egyesült Királyságban vagy az Európai Unióban zajlik, a teljes érték beleszámít a származási szabályok szerinti küszöbértékekbe.

Tim Slatter az anyagokkal kapcsolatos kérdésre is kitért. „A Ford nyolc elektromos járművet fog gyártani Európában az európai piacra. Az összes szükséges akkumulátort az Európai Unióban vagy az Egyesült Királyságban fogják gyártani, de még így sem fognak megfelelni a származási szabályok szerinti előírásoknak. Ennek oka, hogy valójában az számít, mi kerül az akkumulátorba, különös tekintettel a katódaktív anyagra, amely a cella értékének körülbelül 50%-a. A vegyi létesítményekben történő gyártás a második és harmadik szintű beszállítók feladata lesz, és ez most még nem áll készen.”

A vámok hatása

Mivel mindkét piacon egyre nagyobb a kereslet az elektromos járművek iránt, ezért a két fél gyakran importálja egymás járműveit. A 10%-os vám költségeit a gyártók és a kereskedők nagy valószínűséggel a fogyasztókra hárítják majd, ahogy arról a megállapodás aláírása előtt egyeztettek.

*Kép*: *Mike Hawes, SMMT. *Forrás*: SMMT*

„Egyértelmű, hogy vámmentes hozzáférésre van szükségünk a nemzetközi piacokhoz a brit termékek, különösen az elektromos járművek esetében” – nyilatkozta Mike Hawes, az SMMT vezérigazgatója az SMMT Nemzetközi Autóipari Csúcstalálkozóján a sajtó munkatársainak, köztük az Autovista24-nek. Ugyanakkor az ásványkincsekben gazdag országokkal is partnerségre kell lépnünk a helyi gyártáshoz szükséges nyersanyagok beszerzése érdekében. Az Egyesült Királyságban előállított termékek mintegy 80%-át exportáljuk – több mint felét az Európai Unióba szállítjuk.”

Mike Hawes a továbbiakban ennek a kereskedelmi mozgásnak az értékéről beszélt. „Csak tavaly az Egyesült Királyságban gyártott, Európai Unióba exportált elektromos autók összértéke 5,6 milliárd fontot tett ki, ami kétszerese a belsőégésű motorok exportértékének.”

Az ACEA szerint a vámok mértéke elérheti akár a 4,3 milliárd eurót is 2024 és 2027 között, ami miatt 480 000 egységgel csökkenthet az elektromos járművek gyártási mennyisége. A tagok az elektromos járművekre vonatkozó 2024-es határidőig mindössze 10%-os, 2026-ig pedig 30%-os megfelelési arányra számítottak az akkumulátorokra vonatkozó származási szabályok követelményei miatt.

„Az európai akkumulátor-ellátási láncban hatalmas beruházások zajlottak, de időre van szükség a szükséges kapacitás kiépítéséhez” – jelentette ki Sigrid de Vries, az ACEA főigazgatója. „Addig is a járműgyártóknak az Ázsiából importált akkumulátorcellákra vagy nyersanyagokra kell támaszkodniuk.”
Az OEM-ek hatalmas beruházásokat hajtottak végre az európai akkumulátoriparban, de időbe telik, amíg a gyártás beindul és eléri a szükséges mértéket” – tette hozzá de Vries az Európai Bizottságnak intézett levelében . „A 2024–2026 közötti időszakra vonatkozó akkumulátor-ellátási szerződéseket már megkötötték, sok esetben még azelőtt, mielőtt a megállapodás megszületett volna.”

Az együttműködéshez fűzött remények

A teljes autóipar reméli, hogy az Egyesült Királyság és az Európai Unió kormányai közös megegyezésre jutnak, és módosítják a megállapodás származási szabályokra vonatkozó részét. Az SMMT és az ACEA szerint is az ideális megoldás a bevezetési időszak elhalasztása vagy teljes eltörlése lenne, ami azt jelentené, hogy az autógyártók számára a következő lépés a 2027-es követelmények teljesítése lenne.

„Úgy gondolom, hogy az Egyesült Királyság és Európa között szükség van józan együttgondolkodásra a változások felismeréséhez. A közös érdekek és a folyamatos együttműködés iránti igény azt diktálja, hogy megtaláljuk a megfelelő középutat, és észszerű határidőket állapítsunk meg a származási szabályokban megfogalmazott célok teljesítésére” – mondja Ben Gardner.

„Úgy tűnik, hogy Brüsszelből pozitív hírek érkeznek, és az ACEA a célok és határidők kitolására törekszik, de elég csak egyetlen apró hiba, és máris nagyon nehéz helyzetben találhatjuk magunkat” – teszi hozzá.

Ha elfogadják a halasztást, vagy a 2024-es lépést teljesen eltörlik, az autógyártóknak továbbra sem lesz könnyű teljesíteniük a származási szabályokban megállapított célkitűzéseket. Folytatni kell a komoly beruházásokat az akkumulátorgyártásban, és ebben kulcsfontosságú szerepe lesz a kormányzati támogatásnak. A Brexit továbbra is érezteti hatását az autóiparban, de az egységes fellépés mind az Unióban, mind az Egyesült Királyságban elhozhatja az enyhülés időszakát és az elektromos járművek ellátási láncának bővülését.

Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek

Az Autovista Group 2023-as maradványértékdíjának nyertesei

Az Autovista Group első maradványértékdíja nyolc különböző kategóriában koronázta meg az értékmegtartás bajnokait. A kategóriák szegmens-, karosszériatípus- és hajtáslánc-csoportosításon alapultak.

Az Autovista Group szakértői 17 különböző európai piac adatait elemezték. Az országok között szerepelt Ausztria, Belgium, a Cseh Köztársaság, Finnország, Franciaország, Németország, Magyarország, Olaszország, Hollandia, Lengyelország, Portugália, Románia, Szlovákia, Spanyolország, Svédország, Svájc és az Egyesült Királyság.

Az Autovista Group hatalmas adatmennyiségére és szakértelmére támaszkodva a 2023-as díjakat autógyártók, flottamenedzserek és lízingcégek kapták meg mint autóipari szereplők.

Kisautó kategória

A Mini lett a kisautó kategória összesített győztese. Az ikonikus jármű szoros küzdelemben versengett a maradványérték (RV) bajnokának járó díjért.

„A Mini ikon és sikertörténet is egyben. Erőteljes használtautó-piaci teljesítménye ezt igazolja. Bizonyíték arra, hogy hitelességgel, folytonossággal és következetes márkastratégiával sikert lehet elérni” – mondta Dr. Christof Engelskirchen, az Autovista Group vezető közgazdásza.

A kategóriagyőztest az Audi Q2, a Dacia Sandero, a Volkswagen (VW) T-Roc és a Mini saját Countrymanje követte. A Mini széles körben sikert aratott; Európa-szerte összesen nyolcszor került be a legjobb öt legjobb modell közé.

Kisméretű akkumulátoros elektromos jármű kategória

A Jeep Avenger nyert a kisméretű akkumulátoros elektromos járművek kategóriájában. A nagyobb járműkategóriákba tartozó új, teljesen elektromos modellek jelentős száma miatt ezek a kisebb akkumulátoros elektromos járművek különösen izgalmasak, mivel a figyelem a tömegpiacra irányul.

„Körülbelül négy méteres méretét tekintve a Jeep Avenger elég hatékony városi autó. Kicsinek számít még a kis crossover kategóriában is, mégsem indul hátrányból a hely nagysága és a praktikusság terén. Ezen felül a Jeep Avenger terepképességet és lenyűgöző kezelhetőséget is nyújt, így az egyik legizgalmasabb kis crossover a piacon” – mondta José Pontes, az EV-volumes.com adatigazgatója.

A Fiat 500e, a Dacia Spring-e és a Hyundai Kona gyakran szerepelt a különböző országok legjobb ötöt bemutató listáján. Az 500e 17 országból 12-ben bekerült a szűkített listára, a Dacia Spring-e vonzó árú, ami segítette az előkelő helyezés elérését, de a Kona is esélyes volt a korona megszerzésére.

Kompakt autó kategória

A Kompakt Autó díjat a Mercedes-Benz CLA kapta. A C-szegmens összes hajtásláncát figyelembe véve és a SUV-k kivételével ezt a versenykategóriát a német márkák vezették.

A páneurópai eredmények szerint a Mercedes-Benz szerezte meg az első két helyet: a CLA az első, az A-Class a második, a BMW 2-sorozat a harmadik, a VW Golf pedig a negyedik helyet. A BMW 2-sorozat Active Tourer az ötödik helyen végzett.

Az Autovista Group szakértői által vizsgált 17 ország közül legalább egyben összesen 35 modell került be a legjobb öt közé. Például a Cupra Born a Toyota Corollával, a Mercedes-Benz B-Class pedig az MG4-gyel versenyzett. Ám ezek az autók nem jutottak be az összesített európai legjobb öt közé.

Kompakt SUV kategória

A Mercedes-Benz GLA nyert a kompakt SUV kategóriában. A jármű az élen végzett a rendkívül versengő C-SUV-szegmensben, amely az elmúlt években nagyon sokat fejlődött.

„A Mercedes-Benz GLA kiemelkedő modell az európai versenyzők között, ezért az Autovista Group Maradványérték díjának méltó nyertese a kompakt SUV kategóriában” – mondta Engelskirchen. „A jármű minden piacon jól teljesített, de különösen erős értékmegtartás jellemzi Németországban, Franciaországban és az Egyesült Királyságban.”

Összesen 31 modell került be az első öt közé az összes vizsgált országban, olyan csúcskategóriás, prémium márkák egyvelegével, amelyek olcsón forgalmazzák autóikat, de így is számos értékkel szolgálnak a sofőröknek. Az öt európai legjobb közül az ismert márkák voltak a kiemelt helyen. A legeredményesebben a Mercedes Benz, a Land Rover, az Audi, a BMW és a Dacia versenyzett.

Kompakt és nagy akkumulátoros elektromos jármű kategória

A BMW i4 nyert a kompakt és nagy akkumulátoros elektromos jármű kategóriájában. Ezzel a díjjal azokat a teljesen elektromos modelleket ismerték el, amelyek gyakran versenyeznek az SUV-kkal a saját piacukon.

„Az elegáns elektromos BMW a márka első lépése a Tesla legyőzése felé egy olyan játékban, amely egykor a bajor márkáé volt. A BMW szokásos erősségeit biztosítja az aktív közúti magatartásban és jelenlétben, miközben kategóriája egyik legjobb elektromos hatótávolságát nyújtja” – kommentálta Pontes.

A Porsche Taycan végzett a második helyen, az autógyártó erős lakóautó-teljesítményével összhangban. A harmadik helyet a Polestar 2 szerezte meg, amely sikeresnek bizonyult ebben a szegmensben, és népszerű választás az akkumulátoros elektromos járművek vásárlóinak körében. Ezután a Tesla Model 3 következett. Bár még mindig kulcsfontosságú modellnek számítanak a szegmensben, a régebbi akkumulátoros elektromos lakóautókra is kezd hatással lenni a listaárcsökkenés.

Kompakt és nagy akkumulátoros elektromos SUV kategória

A Tesla Model Y nyert a kompakt és nagy akkumulátoros elektromos SUV kategóriában, ahol nagyon szoros volt a verseny. A legkelendőbb teljesen elektromos autó erős európai riválisokkal versenyzett a legjobb ötbe való bekerülésért.

Pontes a Tesla akkumulátoros elektromos SUV-ját szegmensében alapértelmezett választásként jellemezte. „Kicsit olyan, mint a VW Golf az előző évtizedekben, a Model Y-nal sem lehet hibázni” – mondta.

A kategória második helyezettje a Skoda Enyaq volt, amely 17 piacból 9-en az első 5 helyen végzett. Figyelemre méltó versenyző volt továbbá az Audi Q4 e-Tron Sportback, a Volvo EX90 és a VW ID.4, amelyek mindegyike erős teljesítményt nyújtott a lakóautók kategóriájában.

Nagyautó kategória

A Mercedes-Benz V-Classt koronázták meg a lakóautók bajnokaként a nagyautó kategóriában, ami a német autógyártónak már a harmadik lakóautódíját jelenti, a CLA és a GLA sikerét követően.

„A V-Class az összesített győztes, és különösen jól teljesít Németországban, Franciaországban, az Egyesült Királyságban és Svájcban” – mondta Engelskirchen. „Bár kapható elektromos kisteherautó, az EQV, nem tudta legyőzni dízelmotoros párját ebben a díjkategóriában. Az elegancia, a márkaidentitás és a sokoldalúság erős értékesítési érveknek számítanak az új és a használt autók piacán egyaránt.”

Nem a V-Class volt a Mercedes-Benz egyetlen lakóautó-sikertörténete a nagyautó kategóriában. A luxusmárka a második helyet szerezte meg a C-Class-szal és az ötödik helyet az E-Class-szal. A BMW is jól teljesített, a 3-sorozat és a 4-sorozat a harmadik, illetve a negyedik helyen végzett.

Nagy SUV kategória

A Land Rover Defender győzött a nagy SUV kategóriában, ahol rendkívül szoros volt a verseny. A Defender a vetélytársai között sztár, és az elődjének erős márkaidentitását hordozza.

Az ikonikus sziluettjéről ismert, új Defender dizájnja kevésbé masszív megjelenést kölcsönöz, de megőrzi robusztus és pragmatikus varázsát is. A jármű a JLR egyik legnagyobb sikertörténetének bizonyult, jelentős értéket teremtve a márka és azok számára, akik a modell eszközkockázatát hordozzák.

A nagy SUV díjkategóriában a D és az E szegmens modelljei szerepeltek, beleértve az összes hajtáslánctípust. A Defendernek éles versennyel kellett szembenéznie, nem utolsósorban a német márkák részéről. A Mercedes-Benz az öt legjobb döntős között, csúcsversenyzőként a GLE Coupé-val a második, a GLE SUV-val a harmadik, a G-Class-szal pedig a negyedik helyen végzett. A BMW X6 is stabilan teljesített, és az ötödik helyet szerezte meg.

A módszertan

Zsűri helyett az Autovista Group Maradványérték díja odaítélésekor az Autovista Group rendelkezésére álló, hatalmas adatmennyiséget használták fel. Ezen információk egybevetésével, kiszámításával és elemzésével fedték fel a cég szakértői az idei év nyertes modelljeit. A 2023 februárja és áprilisa között keletkezett használtautó-piaci adatokat a 36 hónapos, 60 000 km-t megtett autók előre jelzett kereskedelmi maradványértékeivel együtt használták fel.

https://soundcloud.com/autovistagroup/autovista-group-residual-value-awards-2023?utm_source=clipboard&utm_campaign=wtshare&utm_medium=widget&utm_content=https%253A%252F%252Fsoundcloud.com%252Fautovistagroup%252Fautovista-group-residual-value-awards-2023

Autovista24 · Az Autovista Group 2023-as Maradványértékdíja

Az induláshoz a modelleknek a kiválasztott kategória lóerőeloszlásának 20^. és 90^. percentilise közé kellett esniük. Ezzel megakadályozták egy olyan bajnoki táblázat létrehozását, amely extrém teljesítményű autókat tartalmaz, ezáltal torzítja az elemzés eredményeit.

A járműveknek el is kellett foglalniuk a belépő szintű ár és a megfizethetőségi spektrum ellenkező végén lévő ár – például az extrém sportváltozatok esetében – közötti teret. Ez azt eredményezte, hogy a mainstream felszereltségre koncentráltak, elkerülve az árskála két végén lévő járműveket.

Az Autovista Group elemzői ezután az egyes modellek azon verzióját határozták meg, amelynek a legmagasabb maradványértéke (RV), a megtartott listaár százalékában kifejezve (%RV). Az egyes elérhető piacokon a modelleket úgy indexelték, hogy elosztották az %RV értéküket az adott kategória átlagos %RV értékével.

A lakóautódíjakat egy kategória átlagos indexe alapján ítélték oda a kiválasztott országokban. Ezt azután az egyes piacok újautó-eladási volumenéhez viszonyították, így a végső számok a nagy volumenű piacok rendkívüli eredményeit tükrözték.

Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek

Mennyire fontosak az intelligens gyárak az autógyártás jövője szempontjából?

Az autók mellett az autógyárak is egyre okosabbak. Az Autovista24 újságírója, Rebeka Shaid a jövő gyárait vizsgálta.

A digitális korban a gyártók és a beszállítók jelentős összegeket fektetnek be az intelligens gyárakba. A cél a rugalmasság és a hatékonyság növelése, ugyanakkor a költségek csökkentése. A robotok, az 5G, a mesterséges intelligencia (MI), a virtuális valóság, a drónok, az adatelemzéssel és üzleti intelligenciával kapcsolatos eszközök, valamint a felhő és a kapcsolt technológiák csak néhány az intelligens gyárakban megtalálható funkciók közül.

Mik számítanak intelligens gyáraknak?

Az intelligens gyárak az összeköttetésre és az intelligens gyártásra támaszkodnak, amely középpontjában a digitalizált, automatizált és hálózatba kapcsolt gyártási folyamatok állnak. Ezek a „jövő gyárainak” nevezett gyárak fejlett technológiákat használnak az adatok elemzésére, miközben a rendszerek valós időben tanulnak és alkalmazkodnak.

„Az intelligens gyárak legmeghatározóbb jellemzője, hogy túl sok emberi beavatkozás nélkül is képesek működni” – jegyezte meg Markus Haupt, a SEAT termelésért és logisztikáért felelős ügyvezető alelnöke az Autovista24-nek.

„Ez lehetővé teszi számukra, hogy sokkal rugalmasabbak legyenek, mivel a nagy mennyiségű feldolgozott információnak köszönhetően önállóan, probléma nélkül dolgozhatnak. Ily módon a legyártott termékek a pillanatnyi igényekhez igazodnak, és a gyártás sokoldalúbb lesz.”

Az autóipar gyors átalakuláson megy keresztül, a gyártók pedig már nem csak autógyártók. Technológiai vállalatokká fejlődnek, kódokat írnak, és intelligens elektromos termékeket hoznak létre.

A digitalizáció az intelligens gyárak egyik fő mozgatórugója, de ez az előrehaladás eltérő sebességgel megy végbe az autószektoron belül. Hol vannak tehát az autóipari vállalatok az intelligens gyártás terén, és mit hoz a jövő?

A Tesla és a gigagyár

A kérdés megválaszolásához érdemes megnézni néhány fő szereplőt. Az elektromos járműveket (EV) gyártó Tesla ezen a területen az egyik úttörő vállalat. Az autóipari szakértők már akkor is erre a vállalatra mutatnak, amikor megkérdezik tőlük, hogyan néz ki az autógyártás jövője.

A Tesla gigagyárairól – ezt a kifejezést Elon Musk vezérigazgató találta ki – gyakran az úttörő és a csúcstechnológia kifejezés jut az emberek eszébe. Az autógyár idén nyitott egy gyártóüzemet a Berlin melletti Grünheidében, amely elemzők szerint Európa legmodernebb gyára.

A Tesla a gyárat az eddigi „legfejlettebb, legfenntarthatóbb és leghatékonyabb” létesítményeként tartja számon, és az autógyártó szerint ez lesz az első olyan hely Európában, ahol egy vállalaton belül gyártanak cellákat elektromos járművek mellett. A kontinens és a régió legnagyobb autóipari piacának közepén található gyár az elektromos meghajtásra való átállást ösztönzi.

A Tesla Model Y már a legkelendőbb autók között van Európában. Németországban még az ország legnépszerűbb autóját, a Volkswagen Golfot is felülmúlta, szeptemberben csaknem 10 000 regisztrációval. A vállalat célja, hogy végül évente félmillió autót állítson elő Németországban. Ez nem lenne lehetséges innovatív megoldások, köztük a robotika alkalmazása nélkül.

Az elektromos járművek gyártása fejleszti az automatizációt

A Teslát nagyrészt a mesterséges intelligencián alapuló gyártás emeli ki a tömegből, az intelligens kocsiszerű gépektől kezdve olyan robotokig, amelyek egy egész autót fel képesek emelni. A jövőben a cég humanoid robotokat kíván bevetni az ismétlődő feladatok elvégzésére.

Az intelligens gyárakban az automatizálás kulcsfontosságú, mivel a robotok „emberfeletti feladatokat” hajtanak végre. A Nemzetközi Robotikai Szövetség (IFR) megállapította, hogy a robotika és az automatizálás használatának aránya jelentős ütemben növekszik. Az autóipar az egyik olyan ágazat, amelynél várhatóan folyamatos növekedés lesz tapasztalható, a fejlődés kulcsfontosságú hajtóereje pedig a villamosítás.

„Az autóipar átalakulása miatt új elektromos járművek gyártósoraiba szükséges beruházni. Az ambiciózus politikai célok arra kényszerítik az iparágat, hogy először a kutatásba és az új modellekbe, majd a termelésbe fektessen be. Az autóipar továbbra is az ipari robotok fő vásárlója marad, legyen szó a meglévő gyártósorok átalakításáról vagy az elektromos járművek akkumulátorgyártó kapacitásának megteremtéséről” – nyilatkozta az IFR statisztikai osztálya az Autovista24-nek.

A szervezet hangsúlyozta, hogy az autógyártók már most is nagy mértékben automatizált gyártási folyamatokat alkalmaznak, és továbbra is a robotok egyik legnagyobb használói maradnak világszerte. Hozzátette, hogy sok olyan autógyártó, amely ezidáig a hagyományos, nagy hasznos teherbírású, ketreccel körülzárt robotokba fektetett be az alapvető összeszereléshez, manapság már a végső összeszerelési és befejezési feladatok során történő együttműködésbe is befektet.

A gyártási idő csökkentése

A VW Csoport korábbi vezérigazgatója, Herbert Diess elismerte a Tesla fejlődését, ugyanakkor a német márka Európa legnagyobb autógyártójaként ambiciózus saját tervekkel rendelkezik. A vállalat a világ legnagyobb autógyártó üzemét üzemelteti a németországi Wolfsburgban, amely 5000 robottal van felszerelve.

Egy új, kiemelt fontosságú, elektromos járműveket gyártó üzem közeljövőben történő megépítésének tervei bizonytalannak tűnnek, de a vállalat megerősítette, hogy a vezetők felülvizsgálják ezt a tervet. Bár még nem született döntés, a koncepció jól mutatja a VW ambícióinak nagyságát.

A javasolt gyár várhatóan nettó szén-dioxid-semleges lesz, és az autógyártó szerint „a leginnovatívabb gyártási módszereket” alkalmazza majd. A gyártási idők is sokkal rövidebbek lesznek, és a VW várhatóan 10 óra alatt legyárt majd egy járművet, ami egyezik a Tesla teljesítményével. A cég reméli, hogy mércét állíthat fel az iparág számára a hatékony és innovatív gyártás terén.

A hírügynökségek arról számoltak be, hogy a német autógyártó 30%-os automatizálást céloz meg az új elektromos járműveket gyártó üzemben. Az Autovista24 kérdésére a cég nem kívánta kommentálni ezeket a részleteket.

„A Volkswagen szeretne követendő példa lenni, és a mai gyártáshoz képest jelentősen csökkenteni kívánja egy autó gyártási idejét. Számos eszköz létezik ennek az ambiciózus célnak az eléréséhez: kevesebb változat, kevesebb alkatrész, több automatizálás, kisebb gyártósorok, valamint új logisztikai koncepciók. Alapvetően a komplexitás minimalizálásáról van szó” – mondta a VW az Autovista24-nek.

Az ellátás automatizálása

A VW Csoporthoz tartozó SEAT egyik fő célja a gyártási folyamat automatizálása, a vállalat pedig több intézkedést is tett ambícióinak megvalósítása érdekében. A nagy erőfeszítést igénylő, de alacsony hozzáadott értékű feladatokat már automatizálták. Ezek közül néhány a hibák autonóm azonosítása, az automatikus minőségellenőrzési mérések ipari számítógépes képfeldolgozás (ICV) segítségével, a hibák automatikus kijavítása, a hegesztőpisztolyok prediktív karbantartása és a gépi tanulás hegesztési ellenőrzésekhez.

Az autógyártó a logisztikai folyamatokat is automatizálni szeretné – mondta el Haupt az Autovista24-nek. „Nemcsak a legfejlettebb automata raktárral rendelkezünk Spanyolországban, hanem azon is dolgozunk, hogy a raktártól a fogyasztói pontig automatikus ellátást biztosítsunk, akár automata irányítású járművekkel (AGV), akár autonóm mobil robotokkal (AMR). A jövőt tekintve egy kísérleti projekten dolgozunk, melynek célja a különböző típusú AMR-ek közötti felületek kifejlesztése, más cégekkel együttműködve.”

Haupt kiemelte a digitalizáció fontosságát: a SEAT virtuális valóságot használ a termékek és folyamatok elemzésére. Az autógyártó részt vesz a VW Csoport digitális gyártási platformjában, amely a gyártáshoz készült felhőkörnyezet. A platform szabványosítja a rendszerek és gyárak közötti adatcserét.

Minden a digitalizációról szól

Eközben a német rivális, a Mercedes-Benz azt nyilatkozta az Autovista24-nek, hogy autógyártása „teljes mértékben a digitalizációról szól”.

A luxusmárka egy MO360 elnevezésű digitális ökoszisztémát épített ki járműgyártásához, és ezt úgy jellemzi, mint egy „irodai csomagot az asztali számítógéphez, minden egyes feladathoz különböző alkalmazással, de közös felhasználóbarát felülettel.” A rendszer integrálja a globális gyártóhelyek gyártási folyamataiból és informatikai rendszereiből származó információkat, szoftveralkalmazásokat is egyesítve.

Az ehhez hasonló technológiák segítenek a Mercedes-Benznek kikövezni az utat az intelligens gyártás felé. A vállalat 2020-ban nyitotta meg német Factory 56 nevű üzemét, és a gyártás jövőjeként tekint rá. 5G hálózattal van felszerelve, amely lehetővé teszi az adatkapcsolatot és a termékkövetést a futószalagon. Sőt, a termelést is alkalmazkodóbbá teszi, míg a helyi 5G hálózat nagyobb védelmet nyújt, mivel az adatokat nem kell külső fél számára elküldeni.

A jövő gyártási folyamata

A virtualizáció a futurisztikus gyárak másik kulcsfontosságú eleme, és a BMW számára is jelentős szerepet játszik. A vállalat saját gyártási kezdeményezésein dolgozik, és év elején bemutatta iFactory-stratégiáját – a jövő gyártási folyamatát” –, amelyet világszerte a gyártóüzemeiben kíván megvalósítani. A cél az autógyártás újradefiniálása.

A márka elmondta az Autovista24-nek, hogy ezek a gyárak konstruktívan használják majd az adattudományt, a mesterséges intelligenciát és a virtualizációt. „A digitalizáció az átalakulás központi eleme. A releváns termék-, folyamat-, minőség- és költségadatok összekapcsolása lehetővé teszi a végpontok közötti adatkonzisztenciát az értékláncban, valamint az összes folyamatláncban és üzemben” – nyilatkozta a vállalat képviselője.

Az autógyártó – a jövő gyáraira vonatkozó világos elképzelését követve – merész tervekkel állt elő, ahol az emberek és a robotok egymás mellett dolgoznak, miközben a mérnökök egy közös virtuális térben működnek együtt. E cél elérése érdekében a BMW az Nvidia technológiai vállalattal együttműködve gyártási rendszereket tervez az úgynevezett omniverzum platformon. Ez lehetővé teszi a tervezők számára a világ minden tájáról, hogy egyszerre jelentkezzenek be, és közösen dolgozzanak ki gyártási rendszereket a virtuális világban.

A BMW ezt a folyamatot a gyártervezés forradalmának nevezte. „Jelenleg a virtualizáció a legizgalmasabb terület” – nyilatkozta a BMW képviselője az Autovista24-nek. Hozzátette, a termékeknek a virtuális gyárba történő korai integrálásával a vállalat csökkentheti a szükséges tervezés mértékét, valamint kevesebb beruházást és stabilabb termékbevezetést biztosíthat.

„2022 végére a BMW-csoport gyártási hálózatához tartozó összes jelentős járműgyár felépítésének lesz digitális változata” – mondta az autógyártó képviselője. „Ez a megoldás hatalmas lehetőségeket rejt magában, és tervezési folyamatainkat akár 30%-kal pontosabbá, gyorsabbá és hatékonyabbá teszi.”

Fenntartható gyártás

A fenntarthatóság továbbra is fontos szerepet fog játszani az intelligens gyárak esetében. Az autógyártók egyre inkább áttérnek a megújuló energiaforrásokra, hogy csökkentsék a gyártás során történő kibocsátást, hiszen az autógyártók nemcsak azt akarják, hogy az autógyártás jövője intelligens legyen, hanem azt is, hogy kevésbé terhelje a környezetet.

A BMW új gyárat tervez Debrecenben. Ez lesz a világ első olyan autógyára, amely teljesen lemond a fosszilis tüzelőanyagok felhasználásáról a gyártási folyamatai során. Az intelligens gyárakban fontos lesz a körforgásos jelleg, ezért az autógyártók a lehető legnagyobb mértékben újrahasznosítják a gyártási anyagokat.

Ez a marásból és préselésből származó fémdarabok és reszelékek újrahasznosításában ölthet testet, és azt is jelentheti, hogy a hűtőrendszerekből származó hulladékhőt beltéri helyiségek és víz melegítésére használják fel zárt rendszerben, ahogy a BMW tervezi. Az intelligens energiafigyelő technológiák nyomon követik az energiafelhasználást is, és gondoskodnak arról, hogy az autógyártás a lehető legnagyobb mértékben erőforrás-hatékony legyen – tekintettel Európa jelenlegi energiaválságára, ez mindenképpen okos lépés.

Az automatizálás a digitalizációval és a termelési adatok intelligens felhasználásával kombinálva hozzájárulhat az energia- és erőforrás-felhasználás, valamint a CO₂-kibocsátás és a költségek csökkentéséhez. A jövő kétségtelenül a digitalizációé. Az autóiparban a gyártás nemcsak intelligensebb és adatközpontúbb lesz, hanem hatékonyabb és fenntarthatóbb is.

Tehát mikor lehet kiaknázni teljesen az intelligens autóipari gyárakban lévő lehetőségeket? „Ezt nehéz megmondani” – mondta a BMW képviselője az Autovista24-nek. „Mivel ez egy állandó, folyamatos fejlesztési folyamat. A növekvő számítógép-teljesítmény és az összekapcsolt rendszerek bővülése, valamint a fejlődő mesterséges intelligencia biztosítja az intelligens gyárak folyamatos térhódítását a következő években.”

Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek.

Az ügynökségi modell magas kockázatai és hozamai újautó-eladások esetében

Dr. Christof Engelskirchen, az Autovista Group vezető közgazdásza az ügynökségi modell új autókra gyakorolt hatásairól beszél, és arról, hogy a várható előnyök felülmúlják-e a kihívásokat.

Az elmúlt három évben az autóipart gyötrő zavarok egyben inkubátorként is szolgáltak az autóvásárló vásárlói útjának digitalizálására. Nagy az egyetértés abban, hogy az autóvásárlás jövője az omnicsatorna, ahol a csatornák közötti vásárlói út valóban zökkenőmentes, a vásárlási élmény pedig alkudozásmentes.

Számos autóipari márka támogatja ezt a nézetet, és folyamatban van az „ügynökségi modell” bevezetése autóértékesítésre és -forgalmazásra vonatkozóan. Ez vagy azt jelenti, hogy a meglévő kereskedői szerződéseket át kell helyezni az új rendszerbe, esetleg kezdetben csak részenként, vagy a modellt a nulláról kell létrehozni.

Elvileg az ügynökségi modell szerint az autógyártó átveszi az értéklánc információinak, árazási és szerződéses részeinek teljes tulajdonjogát. Ezek a részek nagyrészt online környezetben zajlanak majd. Az „ügynök” (korábban kereskedő) fizikai környezetet tart fenn az ügyfelekkel való interakcióhoz, konzultál a vevővel a folyamat során, tesztvezetéseket kínál, és foglalkozik az átadás-átvételi logisztikával. Csak ezeknek a szerepeknek a nagyon világos megkülönböztetésével lehet igazán zökkenőmentes, alkudozásmentes ügyfélutat kialakítani.

Az autógyártó/nemzeti értékesítési vállalat (NSC) és az ügynök szerepe az ügynökségi modellben

A múltban az autógyártó távol maradt a végső ajánlati áraktól és a szerződéses megállapodásoktól. Az ügyfélkapcsolatot szinte kizárólag a kereskedő tartotta fenn. De facto az OEM-ek nem tudták, kik a vásárlóik. A kereskedő kialkudta a végső árat, és vállalta az eszközkockázatot a bemutató modellek, valamint a lízing/PCP-finanszírozási megállapodások részeként visszakerülő autók esetében részben vagy egészben. Az ügyfelekkel kapcsolatos nemfizetési kockázatot is viselték.

Az ügynökségi modell lehetővé teszi az árképzési fegyelmet

Hagyomány szerint az OEM-ek legördítették az autókat a gyártósorról, a kereskedők pedig eladták azokat. Túlkapacitás idején, valamint mennyiségi bónuszok és az állomány kereskedők általi összevonása miatt erősen leértékelődtek az autók, ami negatív hatással volt az árrésre és a maradványértékekre, ami viszont ismét negatívan befolyásolta az árrést.

Az ügynökségi modell szerint a gyártók vállalják az eszközkockázatot minden általuk gyártott autó esetében, mivel ők a szerződő partnerek. Emellett hozzáférnek minden olyan információhoz, amivel korábban csak a kereskedő rendelkezett. Az OEM számára az ügynökségi modell esetében várható előny az árak és a kedvezmények teljes ellenőrzése, ami alacsonyabb új autókra vonatkozó árengedményt eredményezhet. Az alacsony kedvezmények egy jármű kiváló maradványérték-teljesítményének hatásos mozgatórugói, és támogatják az OEM-eket a magas tranzakciós árak öngerjesztő ciklusa során: stabil maradványértékek – alacsony lízingszerződésekben nyújtott támogatások – pozitív pénzbeli hatás.

Az ügynöki szerepeknek és a pénzügyi jutalmaknak számos változata létezik. Minden eladásra, amelyben részt vesznek, juttatást kapnak, és bemutatóautókat is kapnak tesztvezetésre. Jutalmat kaphatnak a tesztvezetések lebonyolításáért és az autó átadásáért is, de például egy jó vásárlói értékelésért is.

Változó kapcsolatok a hagyományos (bal oldal) és az ügynökségi (jobb oldal) modellben

Jelentős kihívások az ügynökségi modell esetében

Az ügynökségi modell sokkal közelebb hozza az OEM-et a vásárlóhoz, és lehetővé teszi számukra az árképzési fegyelem alkalmazását, de az alkalmazása körül komoly kihívások vannak.

Az autógyártók mérlegösszegei nagy mértékben nőnek az ügynökségi modell alapján, mivel az eladásig minden eszközt tartalmaznak. Ez a probléma súlyosbodik, ahogy a lízing/PCP-finanszírozási megállapodások tendenciája növekszik, ami egyre több eszközt és eszközkockázatot ad a mérleghez.
Fennáll annak a kockázata, hogy az ügynökségi modell a kereskedő/ügynök vállalkozói szellemének elvesztését eredményezi.
A vásárlói hűség most már OEM-szinten épülhet, de ügynöki szinten elveszhet.
Alacsony kínálat és nagy kereslet idején (eladói piac) könnyű ellenőrizni és diktálni az új autók árait. Amint a kínálati nyomás enyhül, és esetleg vevői piacra váltunk, előfordulhat, hogy az ügynökségi modellből hiányozni fog az agilitás és a rugalmasság. Minimum a személyzet összeállítására, árképzési információkra és hatékony munkafolyamat-megoldásokra van szükség OEM-szinten.
Különösen a hibrid modellek esetében, ahol egyes autókat a hagyományos kereskedői modellen, másokat pedig az ügynökségi modellen keresztül forgalmaznak, az OEM-ek kockáztathatják az árrést, mivel új költségeket és befektetéseket viselnek, miközben nem tudják teljes mértékben kihasználni az ügynökségi modell várható hatékonyságát.
A volumen veszélybe kerül, ha az autókat rosszul árazzák be. Azzal, hogy egyre több OEM alkalmazza az ügynökségi modellt, nő az árak átláthatósága és összehasonlíthatósága. A nem versenyképes árpozíció az eladás elvesztését eredményezheti. A mainstream márkák jobban ki vannak téve ennek a kockázatnak, mint a prémium márkák, mivel nagyobb eszközforgalmat igényelnek.
Új konfliktusos területek alakulnak ki az OEM-ek és az ügynökök között. Az ügynök kisebb, de még mindig jelentős pénzügyi kockázatokat visel. Ha az adásvétel nem zárul le, mert rosszul árazzák be az autókat, vagy leáll a rendszer, az közvetlenül érinti az ügynök nyereségét és veszteségét (P&L), mivel a korábbiakkal ellentétben nem tudnak rugalmasan ellensúlyozni.

Az ügynökségi modell alkalmazásának kockázatai és lehetőségei

Az ügynökségi modell hívei úgy gondolják, hogy ez az egyetlen olyan modell, amely valóban képes omnicsatornás, zökkenőmentes és alkudozásmentes vásárlói utat biztosítani. Ígéretes, de objektíven új és jelentős kihívásokkal jár, amelyekkel nehéz és esetleg költséges is megbirkózni. Ahogy a világ legnagyobb autóipari csoportjai közül számos bevezet ügynökségi modellt, lehetőség nyílik majd annak értékelésére, hogy hozza-e a várt előnyöket.

Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek

Hidrogénjárművek Európában – egyre nagyobb a támogatottság?

Miközben javában zajlik az elektromobilitás, egyes európai gyártók hidrogénüzemű járművek gyártásán is dolgoznak – írja Rebeka Shaid, az Autovista24 újságírója.

Mivel az EU azt tervezi, hogy 2035-től betiltja az új benzin- és dízelautók értékesítését, az európai autógyártók az elektromobilitásra helyezték a hangsúlyt. Egyes gyártók azonban alternatív hajtásláncokat keresnek, és másik „tiszta” közlekedési módként hidrogénüzemű járműveket kínálnak.

Politikai támogatást adott ebben a hónapban az Európai Parlament, amely minimális kvótákat határozott meg a hidrogén és a szintetikus üzemanyagok használatára vonatkozóan. 2030-ra az úgynevezett „nem biológiai eredetű, megújuló üzemanyagok” arányának legalább 5,7%-ot kell kitennie a közlekedési szektorban.

A jelenleg kereskedelmi forgalomban kapható, fő hidrogénüzemű autók közül kettőt ázsiai márkák gyártanak. A Toyota Mirai és a Hyundai Nexo a legismertebb hidrogénalapú járművek közé tartoznak, de az európai autógyártók is kezdenek összpontosítani az üzemanyagcellás technológiára – mind a személy-, mind a haszongépjárművek esetében.

„Európa tekintetében azt halljuk, hogy a hidrogén iránti igény drámaian növekszik” – mondta az Autovista24-nek David Holderbach, a Renault Csoport és a hidrogén-üzemanyagcella-gyártó, a Plug Power közös vállalatának, a Hyviának a vezérigazgatója.

Holderbach szerint a hidrogénüzemű járművek állnak a legközelebb a dízelhez. „Az európai OEM-ek figyelemmel kísérik az üzemanyagcellás technológiát, és dolgoznak is rajta” – tette hozzá a Renault azon törekvésére hivatkozva, hogy hidrogénüzemű autókat gyártson.

A francia márka az év elején bemutatta koncepcióautóját, a Scenic Visiont – egy hidrogén-üzemanyagcellás SUV-prototípust, amely 75%-kal kisebb szénlábnyommal rendelkezik, mint egy hagyományos akkumulátoros elektromos jármű. Az autó azonban csak a következő évtizedben lesz elérhető, amikor az elektromobilitás lesz a norma Európa szerte.

Ezzel szemben a Hyvia még ebben az évben megkezdi az első hidrogénes furgonok leszállítását, amelyek hatótávolsága akár 500 kilométer is lehet. „10 évvel ezelőtt még egyértelműen túl korai volt Európának a hidrogénüzletágban való részvétel. Ma Európában nagy változás történik – legyen szó Franciaországról, Németországról, Hollandiáról, Spanyolországról. Épül az infrastruktúra, és fejlődik a gyártás” – tette hozzá Holderbach.

Az árral szemben

Bár az európai autógyártók már elkezdtek beruházni a hidrogénbe, továbbra is nagy a megosztottság a felhasználást illetően. A BMW a közelmúltban megerősítette, hogy megkezdte az üzemanyagcellás rendszerek gyártását hidrogénüzemű iX5-éhez, és azt klímabarát alternatívaként jellemezte. A hidrogénes autók csak vizet és meleg levegőt bocsátanak ki. Megújuló energiaforrásokból készülnek, a BMW pedig az akkumulátoros elektromos járművek fenntartható kiegészítőjének tartja őket.

A müncheni székhelyű vállalat azonban szembemegy az árral, mivel német riválisai általánosságban véve nem tekintik a hidrogéntechnológiát életképes megoldásnak a személyautók számára. 2018-ban a Mercedes-Benz piacra dobta a hidrogén SUV-t, a GLC F-Cellt, amely azóta eltűnt a piacról.

A GLC F-Cellt elsősorban németországi és japán vásárlóknak szállították, és az autógyártó kezdettől fogva szelektív magatartást tanúsított az SUV elérhetőségének korlátozásával. A Mercedes-Benz jelenleg egyértelműen az elektromos úton halad, és eltávolodik a hidrogéntechnológiától.

„Az üzemanyagcellás technológiában és a hidrogén energiatároló közegben rejlő lehetőségek megkérdőjelezhetetlenek. Mindazonáltal az elektromos járművek akkumulátora jelenleg felülmúlja az üzemanyagcellát a nagy volumenű piacra dobás tekintetében, különösen a személygépkocsik esetében, nem utolsósorban a világszerte még mindig kevés hidrogén-töltőállomás és a viszonylag magas technológiai költségek miatt” – nyilatkozta a Mercedes-Benz az Autovista24-nek.

Egy másik német luxusmárka, az Audi is háttérbe helyezte a hidrogént, és flottájának villamosítására összpontosít. Habár megfontolta egy hidrogénautó kifejlesztését, amelyet h-tronnak nevezett, utána elvetette a koncepciót.

Míg a Volkswagen Csoporthoz tartozó Audi az Autovista24-nek úgy nyilatkozott, hogy a vállalat felelős az üzemanyagcellás technológia fejlesztéséért és iparosításáért a Csoporton belül, és hogy „a jelenlegi körülmények között nem látunk jelentős alkalmazási területet az üzemanyagcellás meghajtás számára a személygépkocsi-szektorban”.

Kis volumenű gyártás

A Mercedes-Benzhez hasonlóan az Audi is olyan kihívásokat említett, mint a megfelelő infrastruktúra kiépítése. Hozzátette, hogy a hidrogén előállítása során felmerülő nagy energiaveszteség is problémát jelent, valamint az üzemanyag zöld hidrogénné történő átalakítása is, ami az üzemanyag-fejlesztés legfenntarthatóbb módja.

Mindez nem tartja vissza a BMW-t, amely szintén érdeklődik az e-üzemanyagok iránt. A gyártó követi a hidrogénnel kapcsolatos terveit, hisz a személygépjárművek üzemanyagcellás technológiájában rejlő jövőbeli lehetőségekben. A vállalat előnyt lát a technológiában, mivel csökkentheti a ritkaföldfémektől való függést. Ennek az az oka, hogy a hidrogénüzemű rendszerek főként újrahasznosítható fémeken – például alumíniumon, acélon és platinán – alapulnak.

A BMW másik előnye az üzemanyagcellás elektromos járművek akkumulátora, amely kisebb, mint az akkumulátoros elektromos járművekben használt akkumulátor, mivel nem ez az autó fő energiaforrása. Az iX5 elektromos motorral és nagy teljesítményű akkumulátorral rendelkezik. A hideg hőmérséklet sem jelent problémát a hidrogénüzemű autók számára, amelyek hatótávolsága hasonló az elektromos járművekéhez, és néhány perc alatt feltölthető.

„Úgy gondoljuk, hogy a hidrogénüzemű járművek technológiailag ideálisak ahhoz, hogy az akkumulátoros elektromos járművek mellé illeszkedjenek, és kiegészítsék az elektromos mobilitás képét” – mondta Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója egy múlt havi rendezvényen.

A BMW még az év vége előtt megkezdi a kis volumenű gyártást, a hidrogén iránt érdeklődő Toyota pedig egyedi üzemanyagcellákat szállít. A két autómárka 2013 óta dolgozik együtt az üzemanyagcellás hajtásrendszereken, és a BMW kezdetben kis léptékben tesztelni fogja a hidrogénüzemű járműveket. De a cég nem zárja ki a nagyüzemi termelést sem a következő öt évben – ha akkor készen áll majd az autópiac.

Haszonjárművek

A H2Stations.org szerint tavaly 685 hidrogéntöltő állomás működött világszerte, ezek többsége Ázsiában található. Európában Németország jár az élen, mintegy 100 üzemanyagtöltő állomással. A német kormány jelentős mértékben finanszíroz hidrogénprojekteket, de mivel az infrastruktúra fejlődése világszerte lemaradt, és a hidrogénmodellek választéka továbbra is korlátozott, az elemzők úgy vélik, hogy az üzemanyag nem valószínű, hogy egyhamar áttörést jelent majd a személygépkocsik számára.

Az üzemanyagcellás elektromos járművek száma azonban növekszik, a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) pedig 2021 júniusának végéig több mint 40 000 járművet regisztrált világszerte. Megjegyezte, hogy a bevezetés a könnyű személygépjárművekre összpontosul, amely 2020 végén az állomány háromnegyedét tette ki.

A haszongépjárművek – például teherautók, buszok és kisteherautók – esetében a hidrogén nagyobb szerepet játszhat. A franciaországi székhelyű Hyvia olyan ökoszisztémát szeretne kínálni, amely magában foglalja az üzemanyagcellás könnyű haszongépjárműveket (LCV), a hidrogéntöltő állomásokat, valamint a szén-dioxid-mentes hidrogénellátást és a flották finanszírozására szolgáló szolgáltatásokat.

A cég 2030-ra 30%-os piaci részesedést kíván elérni a hidrogén meghajtású könnyű haszongépjárművek piacán, és fenntarthatóbb módon kíván eljutni oda. Holderbach az Autovista24-nek elmondta, hogy a Hyvia célja „élen járni a zöld-hidrogén-mobilitásban”. Úgy véli, hogy a hidrogénüzemű furgonok gyorsan, körülbelül néhány éven belül elérhetővé válnak majd Európában, és a márka bemutatja járműveit az IAA Mobility kiállításon szeptemberben.

„Csomópontokkal kezdődik” – mondta Holderbach, különösen olyan országokban, mint Franciaország, Németország és Hollandia. „Amikor csomópontokat hozunk létre, hatalmas mennyiségű hidrogént termelünk nehéz és könnyű haszongépjárművek számára egyaránt.”

Az Audi azt nyilatkozta az Autovista24-nek, hogy a neckarsulmi üzemanyagcellás technológiai kompetenciaközpontja folytatja kutatási tevékenységét a területen. „Fejlesztési tevékenységünk eredményei középtávon relevánsak lehetnek a Volkswagen Csoport számára, különösen a könnyű haszongépjárművek és a teherautók esetében” – mondta az autógyártó képviselője.

A német autóipari beszállító, a Bosch tervei szerint az évtized végére világszerte minden nyolcadik újonnan nyilvántartásba vett haszongépjármű üzemanyagcellás lesz. A cég azt nyilatkozta az Autovista24-nek, hogy kezdetben a hidrogén autóipari felhasználását a haszongépjármű-szektorban látja.

Különböző európai autógyártók bejelentették hidrogénüzemű haszongépjárműveiket. A Stellantis tulajdonában lévő Citroën jelenleg az ë-Jumpy Hydrogent teszteli, amely három perc alatt feltölthető, és hatótávolsága 400 km. Az autóipari konszernnél további hidrogénalapú járművek gyártása is folyamatban van, amelyeket akkumulátoros elektromos társaik mintájára készítenek, köztük az Opel Vivaro-e és a Peugeot e-Expert.

A könnyű haszongépjármű kézenfekvő választás a hidrogénmeghajtás esetében, jegyezte meg Holderbach. De mi a helyzet a személygépkocsi-piaccal? „Úgy gondolom, hogy eljön az a pont, ahol a hidrogénmeghajtás jelentősebbé válik a személyautók esetében is, de először áttörést kell elérnünk” – mondta.

Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek

Fordul a kocka – a használtautó-piacok forgalma 2022-ben visszaesett, 2023-ban újból fellendül?

A járvány következtében az európai használtautó-piacok komoly nyereséget értek el az egekben lévő árakon. Ám a helyzet idén megváltozott, és a használt autók piaca nyomás alá került. Dr. Christof Engelskirchen, az Autovista Group vezető közgazdásza 2023-ra ad előrejelzést.

A használtautó-piac fellendült a járvány idején. A kereslet meghaladta a kínálatot, mivel az emberek a tömegközlekedés biztonságos alternatíváit keresték, és a régebbi használt autókat fiatalabbakra cserélték. Az árak csak emelkedtek.

Az új autók kínálatának csökkenése a használtautó-piacok virágzását is elősegítette. Ez komoly nyereséget hozott az érdekelt feleknek, akik a kínálat hiányára panaszkodtak. Az árak emelkedése az utóbbi időben lassult, de a piac még nem érte el fordulópontját – néhány enyhébb csökkenési korrekciót leszámítva, pl. Finnországban, Lengyelországban és az Egyesült Királyságban.

Használt autók árindexe országonként

Csökkent a használtautó-tranzakciók száma 2022-ben

A használtautó-eladások kezdetben jól teljesítettek az új autók regisztrációjához képest. 2019 és 2020 között az öt nagy európai piacon (Németország, Franciaország, Olaszország, Spanyolország és az Egyesült Királyság) 2,6 millióval (29,3 millióról 26,7 millióra) csökkent a használt autók tranzakcióinak a száma, részben a lezárások miatt. A használtautó-piacok gyorsan fellendültek: 27,8 millió tranzakciót bonyolítottak le, ami mindössze 5%-os csökkenést jelent a 2019-es COVID-19 előtti évhez képest.

Ezzel szemben az újautó-tranzakciók 2020-ban nagyjából 25%-kal estek vissza 2019-hez képest, és valamivel kevesebbet bonyolítottak le belőlük, mint 2021-ben. A legfrissebb, 2022-re vonatkozó kilátások alapján az újautó-eladások tovább csökkenhetnek, de nem olyan mértékben, mint a használtautók piacán, ahol 2022-ben nagyjából 3 millió tranzakcióval kevesebbet fognak lebonyolítani 2021-hez képest.

„Az autóipar megszakadt ellátási láncainak harmadik évében a használtautó-piacok javára változnak a dolgok” – kommentálja Andreas Geilenbruegge, a Schwacke (az Autovista Csoport része) értékbecslési és elemzési osztályának vezetője. „A használtautó-tranzakciókra nyomás nehezedik. Legfrissebb kilátásaink azt mutatják, hogy csak Németországban 2022-ben egy millióval kevesebb lesz a használtautó-tranzakció. A 2021-es 6,7 millióhoz képest csupán nagyjából 5,7 millió tranzakció várható, ami 15%-os visszaesést jelent.”

Az új és használt autókkal kapcsolatos tranzakciók öt nagy piaca 2017–2022*

A fogyasztói bizalom sosem volt még ennyire a mélyponton

Ez a csökkenés jelentősebb, mint azt sok szereplő az év elején várta. Több oka is van annak, hogy a használtautó-piacok ennyit zsugorodtak:

A megugrott infláció következtében a használt autók ára annyira megemelkedett, hogy a kereslet elkezdett csökkenni. Az emberek elgondolkodnak azon, hogy megengedhetik-e maguknak, hogy ezen az áron vásároljanak használt járművet. Az alternatíva, hogy hosszabb ideig ragaszkodnak a meglévő használt autójukhoz.
A központi bankok infláció elleni küzdelemre irányuló monetáris politikájának megváltoztatása kézzelfogható negatív következményekkel jár a gazdaságra és a munkaerőpiacokra nézve. Ez egy másik döntő tényező, amely késlelteti a vásárlási döntéseket.
Az ukrajnai orosz agresszió újabb bizonytalansági tényezőt ad a helyzethez, és nemcsak az energiaköltségek emelkedését okozza. A fogyasztói bizalom történelmi mélyponton van.
Az újautó-kínálat folyamatos hiánya csökkenti a rendelkezésre álló használt autók számát is. Például a 2018/2019-ben nyilvántartásba vett, most lízingmegújításra váró modelleknek hosszabb tartási idejük lesz, mivel nem jönnek a csereautók, így csökken a használt autók száma. Ezen túlmenően, három éve a szokásosnál alacsonyabb, rövid ciklusú regisztrációk csökkentik a (fiatal) használt autók számát a piacon.

Kevesebb használtautó-tranzakció

A használtautó-piacok beszűkülése nagyrészt a régebbi használt autókhoz köthető, azaz a 4, vagy akár a 10 évesnél idősebbekhez. „A fiatalabb használt autók ügyleteinek a száma – különösen a lízingszerződés lejáratának végén lévőké – aránylag sok volt. Nagyrészt a válság előtti szinten vannak” – mondta Marc Odinius, a Dataforce ügyvezető igazgatója. „Azt is látjuk, hogy a rövid ciklusú regisztrációk várt visszaesése a használt autók piacára is begyűrűzik, mivel az OEM-ek magasabb értékű csatornákat keresnek. Ez az oka annak, hogy a nulla és két év közötti kategória használtautó-tranzakcióiból kevesebb lett. De nyilvánvaló, hogy a legnagyobb hatással járó csökkenés a régebbi járművek szegmenseiben történik.

Használtautó-tranzakció életkor szerint (példa: Németország) 2017–2022*

A magas árak csökkentik a kompromisszumkészséget

A négy évnél régebbi szegmensben nyomás nehezedik a használtautó-tranzakciókra. Ebben a kategóriában az árak nagyobb mértékben emelkedtek, mint bármely más életkorcsoportban, így ez magyarázza, miért lassul ez a szegmens. Geilenbruegge szerint „az autók bőséges kínálatának hiánya és a nagyon magas árak miatt nagyobb kihívást jelent egy adott autó vevőjének megtalálása. Ilyen árak mellett az emberek nem hajlandók kompromisszumot kötni, és néhányan ki is lépnek a piacról.”

Használt autók árindexe életkorcsoport szerint (példa: Németország)

Bizonytalan kilátások 2023-ra

A jelenlegi válság oka a megszakadt ellátási láncok, az erős kereslet, valamint a szilárd magán- és állami vásárlóerő. A 2020-as gazdasági visszaesést követően 2021-ben gyors fellendülés következett, ami már 2021 vége felé felfelé hajtotta az energiaárakat és az inflációt.

A 2022 elején kezdődő ukrajnai orosz invázió tovább növelte az energiaárakat. Az Európában tapasztalható infláció nagyjából 50%-áért az invázió a felelős. A központi bankok későn, de annál keményebben korrigálnak, ami újabb gazdasági nyomást eredményez. Továbbá Kínában továbbra is fennáll a félvezetőhiány és a lezárások, ami folyamatosan megzavarja az ellátási láncokat. A COVID-19-fertőzések őszi és téli hullámai szintén negatív hatással járhatnak.

Az Autovista Csoport 2023-ban alapesetben folyamatos ellátásilánc-problémákkal, nagyon alacsony gazdasági növekedéssel és nagy bizonytalansággal, valamint a célzónákat meghaladó inflációval számol. Ez nyomás alatt fogja tartani az új és használt autók piacát. Az újautó-piacok jelenlegi zsugorodását nagyrészt az ellátási lánc problémái okozzák – a legtöbb nyilvántartásba vételre váró autót hónapokkal ezelőtt rendelték meg. Az autóipari ellátási lánc problémáinak egy része enyhülni fog 2023-ban, ami a válság negyedik éve lesz.

Valószínűleg több új autót fognak regisztrálni 2022-höz képest. A használt piacok várhatóan ennek megfelelően élénkülni fognak, mivel több autót szállítanak le. 2023-ban fellendülés várható 2022-höz képest mind az új, mind a használt autók piacán, de ez nem jelenti azt, hogy 2023-ban fellendülés lesz az autóiparban.

Természetesen a 2023-ra vonatkozó előrejelzések változhatnak attól függően, hogy milyen gyorsan enyhül a negatív tényezők sokasága. 2023-ban több pozitív forgatókönyv is kialakulhat, például ha sikerül stabil tűzszünetet elérni Ukrajnában, vagy ha csökkennek az energiaárak. Mindazonáltal bölcsen tesszük, ha figyelembe veszünk az események negatívabb fordulatára mutató minden jelet. Az IMF júliusi gazdasági kilátásában kijelentette: „a jó kilátásokat fenyegető kockázatok túlnyomórészt negatív irányba billennek”.

Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek.

Hogyan fogják Európában tölteni az elektromos járműveket?

Európa jelentős autóipari piacai arra törekednek, hogy javítsák az elektromos járműveknek az infrastruktúráját a zéró károsanyag-kibocsátású járművek értékesítésének növelése érdekében. Egyesek számára azonban ez egy végtelen macska-egér játék, ahol az eladások nem elég magasak ahhoz, hogy igazolják a beruházást, de infrastruktúrára van szükség az elterjedéshez.

Európa-szerte (beleértve az Egyesült Királyságot és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás országait is) az akkumulátoros elektromos járműveknek (BEV) nőtt a népszerűségük az év első felében, mivel az összes új autóregisztráció 11,6%-át tették ki. Ez 7,6%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Összességében az eladott akkumulátoros elektromos járművek száma 2022 első felében 31,6%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest.

Ez január és június között 647 479 eladott járműnek felel meg a régióban. Az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint 2020 végén az akkumulátoros elektromos járművek az Európai Unió autóparkjának 0,5%-át tették ki. Ez a szám valószínűleg növekedni fog a 2021-es és 2022-es nagy regisztrációs mennyiség miatt.

Az elektromos járművek infrastruktúrája azonban nem bírja ezt a tempót, ami azt jelenti, hogy hamarosan megosztottság alakulhat ki a jól fejlett villamosenergia-hálózattal és töltőhálózattal rendelkező országok, illetve az azokkal nem rendelkező országok között. Mivel az Európai Bizottság arra törekszik, hogy 2035-ig véget vessen az összes új, nem kibocsátásmentes jármű értékesítésének, az infrastruktúra kérdése fontos beszédtéma lesz.

A töltők nagy része mindössze két országban található

2022 júniusában az ACEA a problémára rávilágító megállapításokat tett közzé. A blokk nyilvános elektromos töltőpontjainak fele mindössze két országban található: Hollandiában (a töltők 29,4%-a) és Németországban (19,4%-a). Ezek a nemzetek az EU szárazföldi területének mindössze 10%-át teszik ki, ami azt jelenti, hogy a fennmaradó 90%-nak a jelenlegi töltési infrastruktúra 51,2%-án kell osztoznia.

Az ACEA eredményei között óriási a különbség, mivel Hollandiában 1600-szor több töltőpont található, mint a legszegényebb infrastruktúrával rendelkező országban, Cipruson. Valójában a hollandoknak több töltőállomásuk van, mint 23 másik tagállamnak együttvéve.

Egyértelmű a szakadék a közép- és kelet-európai országok, valamint Nyugat-Európa között. Románia, szárazföldi területét tekintve például hatszor nagyobb, mint Hollandia, de Európa töltőhálózatának csak 0,4%-ával rendelkezik.

„Jelenleg körülbelül 3000 töltőállomás van Romániában, amelyek körülbelül 14 000 akkumulátoros elektromos járművet szolgálnak ki” – nyilatkozta Ulmis Horchidan, a romániai Eurotax (az Autovista Csoport része) főszerkesztője. „A Környezetvédelmi Minisztérium azonban további 15 000 töltőállomás építését tervezi a következő négy-öt évben.”

Noha az akkumulátoros elektromos járművek számának romániai növekedése lenyűgözőnek tűnhet, ami az ACEA szerint 2022 első félévében 410,3%-kal nőtt az előző évhez képest, Horchidan figyelmeztet arra, hogy más a helyzet, mint egyéb üzemanyagtípusok esetében.

„Minden új, bármilyen üzemanyagtípusú, helyben értékesített járműre három használtautó-import jut minden hónapban” – tette hozzá. „Emellett szinte az összes új akkumulátoros elektromos járművet az EU-szerte elérhető egyik legnagyobb ösztönző segítségével vásárolták meg, 10 000 euró értékben. Ez felgyorsította a regisztrációjukat, de valószínűleg lassulni fog.

Románia az EU autóállományának 16,9 éves átlagéletkorát tekintve az utolsó előtti helyen áll. Nyilvánvaló tehát, hogy a sofőrök több időre tartják meg az autóikat, ami azt jelenti, hogy az akkumulátoros elektromos járművek piaca előtt még hosszú út áll ahhoz, hogy elérje a további infrastrukturális beruházásokhoz szükséges népszerűséget. Az ACEA szerint 2020 végén az akkumulátoros elektromos járművek az ország autóállományának mindössze 0,1%-át tették ki.

A növekedés az egész kontinensen folytatódik

Nem minden kisebb autóipari piac szenved a töltési infrastruktúra terén. Ausztria mintegy kétmillió autóval kisebb járműparkkal rendelkezik, mint Románia, de Európában az ötödik helyen áll a töltőpontok lakosok számához viszonyított sűrűségét tekintve, és a hetedik helyen áll a területe nagyságához viszonyított infrastruktúra tekintetében.

„Jelenleg körülbelül 14 000 töltőpont van Ausztriában, amelyeket körülbelül 350 különböző beszállító üzemeltet” – mondta Robert Madas, az Eurotax (az Autovista Csoport része) ausztriai, lengyelországi és svájci regionális értékbecslési vezetője. „Az akkumulátoros elektromos járművek az újonnan regisztrált autók 13,6%-át teszik ki, míg az ország útjain 93 811 autó jár, ami az összes személygépkocsi 1,8%-a.”

Bár ez egyensúlyhiánynak tűnhet, az Ausztria földterületéhez viszonyított sűrűség miatt a sofőrök mindig közel vannak a töltőpontokhoz, még akkor is, ha az akkumulátoros elektromos járművek eladásainak növekedésével a rendelkezésre állásuk valószínűleg megkérdőjelezhető.

„Úgy gondolom, hogy az infrastruktúra jelenleg megfelelő szinten van” – tette hozzá Madas. „Az elektromos járművek piaci részesedésének növekedésével azonban a jövőben romolhat, ha nem követi az új töltőállomások létesítésének ütemét.”

További beruházásra van szükség az elektromos járművek töltésére

Az ACEA úgy véli, hogy 2030-ra körülbelül 6,8 millió nyilvános töltőpontra lesz szükség, mivel az EU-országok a zéró emissziós járműstratégiák felé haladnak, és az autógyártók egyre nagyobb mértékben lecserélik a belső égésű motoros (ICE) modelleket.

A töltőpontok számának növekedésével, ami az elmúlt öt évben 180%-kal nőtt, a 307 000-es összlétszám azonban így is elmarad a szükségestől. A szükséges szint a jelenleg évente telepített töltők számának 22-szerese.

Az Európai Bizottság által tavaly javasolt, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet (AFIR) célja segíteni a helyzet kezelését. Az ACEA azonban azt állítja, hogy a rendeletben szereplő ambíciók szintje teljesen elégtelenek.

Az AFIR kimondja, hogy minden egyes országban értékesített könnyű akkumulátoros elektromos jármű számára – legyen az személygépkocsi vagy könnyű haszongépjármű – 1 kW-os nyilvános töltési infrastruktúrát kell biztosítani, minden eladott plug-in hibrid (PHEV) után 0,66 kW-ot.

Ezenkívül a kontinens TEN-T főúthálózata mentén 60 km-enként nyilvánosan hozzáférhető töltőállomásokat kell kialakítani, amelyek legalább 300 kW-os kimenő teljesítményt kínálnak, és legalább egy 150 kW-os töltővel rendelkező egyedi pontot tartalmaznak. 2030-ra ezeknek az állomásoknak az összteljesítményének meg kell duplázódnia 600 kW-ra, és legalább két 150 kW-os töltővel kell rendelkezniük.

„Míg egyes országok szépen haladnak előre az infrastruktúra kiépítésében, a többség le van maradva” – mondta Eric-Mark Huitema, az ACEA korábbi főigazgatója. „Az éles különbségek azt mutatják, hogy erős AFIR-célkitűzésekre van szükség, amelyek harmonizálnak az EU összes tagállamában.”

„Arra buzdítjuk a döntéshozókat, hogy erősítsék meg az AFIR-t, hogy elérhesse a töltőállomások sűrű európai hálózatának kiépítésére vonatkozó célját, amely északról délre és keletről nyugatra terjed” – tette hozzá.

A töltési infrastruktúrán múlik az akkumulátoros elektromos járművek piaca. Ha egy ország nehezen tud elegendő töltőt telepíteni, a járművezetőket ez eltántoríthatja az akkumulátoros elektromos járművek vásárlásától, különösen azokat, akik csak az utcán tudnak parkolni, és nem tudnak otthoni töltőpontot létesíteni.

Mivel az EU 2035-re betiltja az új benzin-, dízel- és hibridmodellek értékesítését, erős hálózatot kell kiépíteni az egész kontinensen a technológia iránti bizalom biztosítása érdekében. Ellenkező esetben az eladások megrekedhetnek, mivel a járművezetők a benzines és dízelmotoros modellek használtautó-piaca felé fordulnak. Ezért a befektetés biztosítására rendelkezésre álló idő kezd fogyni, és a töltőpontok számának növelése szükséges a várható követelmények teljesítéséhez.

Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek

Mit szeretne tenni?

Válassza ki, mire kíváncsi:

Válassza ki az ágazatát:

Article Type: News

Leplezett piacra lépés kontra tiszta játék

A többmárkás módszer

Középpontban az európai vásárlók

Erős európai irányultság

Értékesítések száma és hitelesség

Nehezen teljesíthető célok

Növekvő aggályok az akkumulátorokkal kapcsolatban

Anyagbeszerzés

A vámok hatása

Az együttműködéshez fűzött remények

Kisautó kategória

Kisméretű akkumulátoros elektromos jármű kategória

Kompakt autó kategória

Kompakt SUV kategória

Kompakt és nagy akkumulátoros elektromos jármű kategória

Kompakt és nagy akkumulátoros elektromos SUV kategória

Nagyautó kategória

Nagy SUV kategória

A módszertan

Mik számítanak intelligens gyáraknak?

A Tesla és a gigagyár

Az elektromos járművek gyártása fejleszti az automatizációt

A gyártási idő csökkentése

Az ellátás automatizálása

Minden a digitalizációról szól

A jövő gyártási folyamata

Fenntartható gyártás

Az ügynökségi modell lehetővé teszi az árképzési fegyelmet

Jelentős kihívások az ügynökségi modell esetében

Az árral szemben

Kis volumenű gyártás

Haszonjárművek

Használt autók árindexe országonként

Csökkent a használtautó-tranzakciók száma 2022-ben

Az új és használt autókkal kapcsolatos tranzakciók öt nagy piaca 2017–2022*

A fogyasztói bizalom sosem volt még ennyire a mélyponton

Kevesebb használtautó-tranzakció

Használtautó-tranzakció életkor szerint (példa: Németország) 2017–2022*

A magas árak csökkentik a kompromisszumkészséget

Használt autók árindexe életkorcsoport szerint (példa: Németország)

Bizonytalan kilátások 2023-ra

A töltők nagy része mindössze két országban található

A növekedés az egész kontinensen folytatódik

További beruházásra van szükség az elektromos járművek töltésére