Európa jelentős autóipari piacai arra törekednek, hogy javítsák az elektromos járműveknek az infrastruktúráját a zéró károsanyag-kibocsátású járművek értékesítésének növelése érdekében. Egyesek számára azonban ez egy végtelen macska-egér játék, ahol az eladások nem elég magasak ahhoz, hogy igazolják a beruházást, de infrastruktúrára van szükség az elterjedéshez.

Európa-szerte (beleértve az Egyesült Királyságot és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás országait is) az akkumulátoros elektromos járműveknek (BEV) nőtt a népszerűségük az év első felében, mivel az összes új autóregisztráció 11,6%-át tették ki. Ez 7,6%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Összességében az eladott akkumulátoros elektromos járművek száma 2022 első felében 31,6%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest.

Ez január és június között 647 479 eladott járműnek felel meg a régióban. Az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint 2020 végén az akkumulátoros elektromos járművek az Európai Unió autóparkjának 0,5%-át tették ki. Ez a szám valószínűleg növekedni fog a 2021-es és 2022-es nagy regisztrációs mennyiség miatt.

Az elektromos járművek infrastruktúrája azonban nem bírja ezt a tempót, ami azt jelenti, hogy hamarosan megosztottság alakulhat ki a jól fejlett villamosenergia-hálózattal és töltőhálózattal rendelkező országok, illetve az azokkal nem rendelkező országok között. Mivel az Európai Bizottság arra törekszik, hogy 2035-ig véget vessen az összes új, nem kibocsátásmentes jármű értékesítésének, az infrastruktúra kérdése fontos beszédtéma lesz.

A töltők nagy része mindössze két országban található

2022 júniusában az ACEA a problémára rávilágító megállapításokat tett közzé. A blokk nyilvános elektromos töltőpontjainak fele mindössze két országban található: Hollandiában (a töltők 29,4%-a) és Németországban (19,4%-a). Ezek a nemzetek az EU szárazföldi területének mindössze 10%-át teszik ki, ami azt jelenti, hogy a fennmaradó 90%-nak a jelenlegi töltési infrastruktúra 51,2%-án kell osztoznia.

Az ACEA eredményei között óriási a különbség, mivel Hollandiában 1600-szor több töltőpont található, mint a legszegényebb infrastruktúrával rendelkező országban, Cipruson. Valójában a hollandoknak több töltőállomásuk van, mint 23 másik tagállamnak együttvéve.

Egyértelmű a szakadék a közép- és kelet-európai országok, valamint Nyugat-Európa között. Románia, szárazföldi területét tekintve például hatszor nagyobb, mint Hollandia, de Európa töltőhálózatának csak 0,4%-ával rendelkezik.

„Jelenleg körülbelül 3000 töltőállomás van Romániában, amelyek körülbelül 14 000 akkumulátoros elektromos járművet szolgálnak ki” – nyilatkozta Ulmis Horchidan, a romániai Eurotax (az Autovista Csoport része) főszerkesztője. „A Környezetvédelmi Minisztérium azonban további 15 000 töltőállomás építését tervezi a következő négy-öt évben.”

Noha az akkumulátoros elektromos járművek számának romániai növekedése lenyűgözőnek tűnhet, ami az ACEA szerint 2022 első félévében 410,3%-kal nőtt az előző évhez képest, Horchidan figyelmeztet arra, hogy más a helyzet, mint egyéb üzemanyagtípusok esetében.

„Minden új, bármilyen üzemanyagtípusú, helyben értékesített járműre három használtautó-import jut minden hónapban” – tette hozzá. „Emellett szinte az összes új akkumulátoros elektromos járművet az EU-szerte elérhető egyik legnagyobb ösztönző segítségével vásárolták meg, 10 000 euró értékben. Ez felgyorsította a regisztrációjukat, de valószínűleg lassulni fog.

Románia az EU autóállományának 16,9 éves átlagéletkorát tekintve az utolsó előtti helyen áll. Nyilvánvaló tehát, hogy a sofőrök több időre tartják meg az autóikat, ami azt jelenti, hogy az akkumulátoros elektromos járművek piaca előtt még hosszú út áll ahhoz, hogy elérje a további infrastrukturális beruházásokhoz szükséges népszerűséget. Az ACEA szerint 2020 végén az akkumulátoros elektromos járművek az ország autóállományának mindössze 0,1%-át tették ki.

A növekedés az egész kontinensen folytatódik

Nem minden kisebb autóipari piac szenved a töltési infrastruktúra terén. Ausztria mintegy kétmillió autóval kisebb járműparkkal rendelkezik, mint Románia, de Európában az ötödik helyen áll a töltőpontok lakosok számához viszonyított sűrűségét tekintve, és a hetedik helyen áll a területe nagyságához viszonyított infrastruktúra tekintetében.

„Jelenleg körülbelül 14 000 töltőpont van Ausztriában, amelyeket körülbelül 350 különböző beszállító üzemeltet” – mondta Robert Madas, az Eurotax (az Autovista Csoport része) ausztriai, lengyelországi és svájci regionális értékbecslési vezetője. „Az akkumulátoros elektromos járművek az újonnan regisztrált autók 13,6%-át teszik ki, míg az ország útjain 93 811 autó jár, ami az összes személygépkocsi 1,8%-a.”

Bár ez egyensúlyhiánynak tűnhet, az Ausztria földterületéhez viszonyított sűrűség miatt a sofőrök mindig közel vannak a töltőpontokhoz, még akkor is, ha az akkumulátoros elektromos járművek eladásainak növekedésével a rendelkezésre állásuk valószínűleg megkérdőjelezhető.

„Úgy gondolom, hogy az infrastruktúra jelenleg megfelelő szinten van” – tette hozzá Madas. „Az elektromos járművek piaci részesedésének növekedésével azonban a jövőben romolhat, ha nem követi az új töltőállomások létesítésének ütemét.”

További beruházásra van szükség az elektromos járművek töltésére

Az ACEA úgy véli, hogy 2030-ra körülbelül 6,8 millió nyilvános töltőpontra lesz szükség, mivel az EU-országok a zéró emissziós járműstratégiák felé haladnak, és az autógyártók egyre nagyobb mértékben lecserélik a belső égésű motoros (ICE) modelleket.

A töltőpontok számának növekedésével, ami az elmúlt öt évben 180%-kal nőtt, a 307 000-es összlétszám azonban így is elmarad a szükségestől. A szükséges szint a jelenleg évente telepített töltők számának 22-szerese.

Az Európai Bizottság által tavaly javasolt, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet (AFIR) célja segíteni a helyzet kezelését. Az ACEA azonban azt állítja, hogy a rendeletben szereplő ambíciók szintje teljesen elégtelenek.

Az AFIR kimondja, hogy minden egyes országban értékesített könnyű akkumulátoros elektromos jármű számára – legyen az személygépkocsi vagy könnyű haszongépjármű – 1 kW-os nyilvános töltési infrastruktúrát kell biztosítani, minden eladott plug-in hibrid (PHEV) után 0,66 kW-ot.

Ezenkívül a kontinens TEN-T főúthálózata mentén 60 km-enként nyilvánosan hozzáférhető töltőállomásokat kell kialakítani, amelyek legalább 300 kW-os kimenő teljesítményt kínálnak, és legalább egy 150 kW-os töltővel rendelkező egyedi pontot tartalmaznak. 2030-ra ezeknek az állomásoknak az összteljesítményének meg kell duplázódnia 600 kW-ra, és legalább két 150 kW-os töltővel kell rendelkezniük.

„Míg egyes országok szépen haladnak előre az infrastruktúra kiépítésében, a többség le van maradva” – mondta Eric-Mark Huitema, az ACEA korábbi főigazgatója. „Az éles különbségek azt mutatják, hogy erős AFIR-célkitűzésekre van szükség, amelyek harmonizálnak az EU összes tagállamában.”

„Arra buzdítjuk a döntéshozókat, hogy erősítsék meg az AFIR-t, hogy elérhesse a töltőállomások sűrű európai hálózatának kiépítésére vonatkozó célját, amely északról délre és keletről nyugatra terjed” – tette hozzá.

A töltési infrastruktúrán múlik az akkumulátoros elektromos járművek piaca. Ha egy ország nehezen tud elegendő töltőt telepíteni, a járművezetőket ez eltántoríthatja az akkumulátoros elektromos járművek vásárlásától, különösen azokat, akik csak az utcán tudnak parkolni, és nem tudnak otthoni töltőpontot létesíteni.

Mivel  az EU 2035-re betiltja az új benzin-, dízel- és hibridmodellek értékesítését, erős hálózatot kell kiépíteni az egész kontinensen a technológia iránti bizalom biztosítása érdekében. Ellenkező esetben az eladások megrekedhetnek, mivel a járművezetők a benzines és dízelmotoros modellek használtautó-piaca felé fordulnak. Ezért a befektetés biztosítására rendelkezésre álló idő kezd fogyni, és a töltőpontok számának növelése szükséges a várható követelmények teljesítéséhez.

Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek

Felhívjuk figyelmét, hogy ez a cikk az Autovista24 oldalon angol nyelven megjelent eredeti fordítása, ezért kisebb nyelvtani hibákat tartalmazhat. A fordítás és az angol változat közötti eltérés vagy következetlenség esetén mindig az angol nyelvű változat az irányadó.