Új határidő közeleg az Egyesült Királyság és az Európai Unió autógyártói számára. A határidő elszalasztásával olyan mértékű vámokat vethetnek ki a járművekre, amilyenre a Brexit-tárgyalások lezárása óta nem volt példa. Az Autovista24 speciális tartalom szerkesztője, Phil Curry a származási szabályokkal kapcsolatos kérdéseket járja körbe.

Amikor 2019-ben aláírták a Brexit-megállapodást, az autópiac fellélegzett. A szakemberek úgy gondolták, véget ér egy hosszú, kihívásokkal teli korszak, amelyet a vámok körüli bizonytalanság uralt. Négy évvel később a származási szabályok körüli problémáknak köszönhetően visszatért az importvámok alkalmazásának veszélye.

Az Európai Unió és az Egyesült Királyság között létrejött kereskedelmi és együttműködési megállapodás aláírására 2020 decemberében került sor, és 2021 májusában lépett hatályba. Ennek részeként a származási szabályokról szóló rendelkezések számos különböző termékre, köztük a járművekre is kiterjednek.

The chapter on the rules of origin of the legislation states that 55% of the value of the vehicle must be locally sourced parts. This applies specifically to the UK and the European Union, so EU parts in UK manufactured vehicles are not covered. If the value of the vehicle’s locally procured parts does not reach 55% of the total value, an import duty of 10% must be applied.

A belsőégésű motorral működő járművek esetében ez nem okoz problémát, mivel azok ellátási láncai már évekkel ezelőtt kiépültek. Az Egyesült Királyságnak és az Uniónak egyaránt megbízható hazai beszállítói vannak, amelyek képesek a százalékos értéket magasabb szinten tartani, mint amit a származási szabályokra vonatkozó rendelkezések előírnak.

Az elektromos járművek azonban más kihívást jelentenek. A feltörekvő technológiai megoldások miatt az autógyártók arra vannak utalva, hogy az alkatrészeket onnan szerezzék be, ahol azok rendelkezésre állnak. A beszerzési források azonban fragmentáltak.

Felismerve ezt a problémát, a szabályalkotók egy záradékkal látták el az együttműködési megállapodást az elektromos járművek javára, illetve azért, hogy az autógyártók időt nyerjenek a szükséges hálózatok kiépítésére olyan lépések kialakításával, amelyek biztosítják az előírt megfelelést. Ezért 2024. január 1-jéig az elektromos járművek értékének csak 40%-át kell helyi alkatrészekből biztosítani, ami 2026. december 31-étől 45%-ra emelkedik. Az 55%-os követelmény 2027 elejétől lép hatályba.

Ezen túlmenően az elektromos járműveket úgy kell kezelni, mint bármely más, akkumulátort tartalmazó terméket, azaz külön lépéseket kell alkalmazni az akkumulátorokra vonatkozó egyedi követelményekre. Ez különösen nagy segítség, mivel az akkumulátor alkotja a jármű értékének egy jelentős részét, különösen az akkumulátoros-elektromos járművek esetében.

Az akkumulátort tehát nem kell teljes egészében helyi forrásból beszerezni ahhoz, hogy a származási szabályoknak megfelelő alkatrésznek minősüljön. Ehelyett 2024 elejéig az akkumulátorcellának és -csomagoknak mindössze 30%-ban kell helyi gyártásúnak lenniük. Ez 2026 végéig az akkumulátorcellák esetében 50%-ra, a csomagok esetében pedig 60%-ra nő. 2027. január 1-től az elektromos járművek akkumulátorainak a cellák esetében el kell érniük a szabványos akkumulátorok 65%-os célértékét, a csomagok esetében pedig a 70%-ot.

Nehezen teljesíthető célok

Ezeket a célokat a 2020 márciusában folytatott tárgyalások során még teljesíthetőnek értékelték. Az elektromos járművek piaca még éppen alakulóban volt, az akkumulátoros-elektromos járművek értékesítési rátája pedig alacsonynak számított: 2019 végéig mindössze 247 497 regisztrációt vettek nyilvántartásba az Unióban és 37 850-et az Egyesült Királyságban. Az autógyártóknak volt elég idejük arra, hogy az értékesítés fokozatos emelkedésével növeljék a szükséges ellátási láncok mennyiségét.

Azóta azonban sok minden megváltozott. Kitört a COVID-19-járvány, ami lezárta a piacokat, korlátozta az utazást és hatással volt az autógyártók profitszerzésére. Az emberek felismerték, hogy nem mindig van szükség hosszabb utazásra, így több fogyasztó és vállalkozás fordult az elektromos autók piaca felé.

2020 végén az Egyesült Királyság kormánya megerősítette azt a tervét, hogy 2030-tól betiltja az új benzin- és dízelüzemű járművek értékesítését. Ez módosította az autógyártók terveit, akiknek biztosítaniuk kellett, hogy az elektromos járművekkel foglalkozó programjaik időben elkészüljenek. Továbbá szigorodtak a károsanyag-kibocsátási előírások is. Az autógyártóknak gyorsan megoldást kellett találniuk a kibocsátásmentes járművekre, hogy megfeleljenek a követelményeknek, miközben azt is szem előtt kellett tartaniuk, hogy a járműfejlesztés folyamata több évig tart.

Versenyfutás kezdődött az idővel, hogy felgyorsítsák az elektromos járművek ellátási láncainak bővítését. A félvezetőkkel kapcsolatos válság csak súlyosbította a problémát: csökkent a termelés, ami arra kényszerítette a gyártókat, hogy nagyobb területi merítésből szerezzék be az alkatrészeket. A helyi ellátási láncok koncepciója háttérbe szorult, mivel a gyorsan bővülő piaci követelmények megteremtése prioritást élvezett.

„A kereskedelmi együttműködési megállapodásról már évekkel ezelőtt megszületett a döntés – mondta Ben Gardner, a Pinsent Masons ügyvédi iroda vezető munkatársa az  SMMT Nemzetközi Autóipari Csúcstalálkozóján. – Azóta sokat változott a világ: túléltünk egy világjárványt, szemtanúi voltunk egy háború kezdetének, és számos olyan kérdés és külső befolyásoló tényező merült fel, amelyek hatással vannak a több mint három évvel ezelőtt elfogadott ütemtervre.”

Növekvő aggályok az akkumulátorokkal kapcsolatban

Az elektromos autókra és akkumulátorokra vonatkozó következő mérföldkő közeledtével azonban az akkumulátorgyártók attól tartanak, hogy nem fogják tudni teljesíteni az előírt feltételeket, ami vámfizetési kötelezettséget von majd maga után. Mind az SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders, Járműgyártók és -kereskedők Társasága), mind az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) kitartóan lobbizik a megállapodás módosításáért az autógyártók érdekeinek védelme érdekében.

„Az Unió a legfontosabb szövetségesünk – nyilatkozta Tim Slatter, a Ford nagy-britanniai és írországi vállalatának elnöke az SMMT Nemzetközi Autóipari Csúcstalálkozóján. Csodás, hogy van egy kereskedelmi együttműködési megállapodásunk, ami a Brexit utáni tárgyalások eredménye. Ennek része a származási szabályokkal kapcsolatos megállapodás, amelyet három-négy évvel ezelőtt dolgoztunk ki, és amely jövőre lép hatályba.

Ez előírja, hogy az akkumulátoros-elektromos járművek alkatrészeinek jelentős részét vagy az Unióban, vagy az Egyesült Királyságban kell legyártani. Magára az akkumulátorra nagyon speciális előírások vonatkoznak, az iparág pedig az idő rövidsége miatt nehezen tudja majd teljesíteni ezeket a követelményeket.”

Jelenleg csak egy maroknyi óriásgyár működik az Európai Unióban, az Egyesült Királyságban pedig csak egy, ez  Sunderlandben található, ahol a Nissan Leaf autókhoz gyártanak akkumulátorokat. Európában ez idáig  50 óriásgyár megépítését jelezték előre, miközben az Egyesült Királyságban négy áll kialakítás alatt, beleértve a közelmúltban bejelentett JLR projektet. Sok idő még azonban, amíg ezek a gyárak elérik teljes kapacitásukat.

Lars Carlstrom, az Italvolt és a Statevolt vezérigazgatója a nemrégiben Londonban megrendezett MOVE 2023 rendezvényen kifejtette, hogy egy óriásgyár felépítése az alapoktól a kész állapot eléréséig 18 hónapig is eltarthat, és újabb 15 hónapot vesz igénybe, amíg eléri teljes termelési kapacitását. A különböző engedélyek és jogosítványok megszerzéséhez szükséges idővel együtt akár három évbe is telhet, mire egy óriásgyár készen áll az ellátási igények kielégítésére.

Hozzátette, hogy egy olyan óriásgyár, mint az Italvolté, akár 400 000 elektromos járművet is szállíthat a termelési kapacitás elérésével, és ez azt jelenti, hogy legalább 20 telephelyre lenne szükség az uniós gyártási szintek teljesítéséhez.

Mivel az autógyártók fokozzák az elektromos járművek gyártását, nem valószínű, hogy a meglévő egyesült királysági és uniós óriásgyárak képesek lesznek kielégíteni a szükséges akkumulátorgyártási szinteket. Szintén teljesíthetetlen, hogy elegendő óriásgyár épüljön az előirányzott január 1-jei határidőig.

Az Egyesült Királyságban gyártott elektromos akkumulátorok beszállítását vizsgáló, az Egyesült Királyság parlamenti bizottsághoz benyújtott beadványában a Stellantis azokra a veszélyekre is felhívta a figyelmet, amelyek a származási szabályok érvényben lévő követelményei miatt merülnek fel.

„Sem az Egyesült Királyságban, sem Európában nem lesz elegendő akkumulátorgyártási kapacitás 2025-re és 2030-ra, annak ellenére, hogy ezt a jelenlegi származási szabályok szerinti kereskedelmi és együttműködési megállapodás előírja –  jelezte a gyártó. – Ha nem áll majd rendelkezésre elegendő helyi gyártású (egyesült királysági és európai uniós) akkumulátor, jelentős versenyhátrányba fogunk kerülni.” Az Egyesült Királyságon és Unión kívül gyártott alkatrészek 10%-os importvámot vonnak maguk után, ami versenyképtelenné teszi a hazai termelést az ázsiai szereplőkkel szemben.

„Ha továbbra is a kontinentális Európából és Kínából szerezzük be az akkumulátorokat, akkor az Egyesült Királyságban működő Stellantis üzemek versenyhátrányba kerülnek a behozatallal járó magasabb logisztikai költségek miatt. A származási szabályokból eredő esetleges vámköltségek, a megélhetési válság miatt magas üzemeltetési költségek, valamint a fogyasztókra áthárított költségek mellett az akkumulátoros-elektromos járművek teljes tulajdonlási költsége is nőni fog majd e tényezők miatt.”

Anyagbeszerzés

Az akkumulátorgyártás kérdése csak az egyik probléma. A cellákba kerülő anyagok beszerzése szintén gondot jelent. A nyersanyagok többségét jelenleg Ázsiából importálják, ahol számos óriásgyár üzemel. Egy-egy alkatrész szállításának költsége kisebb, mint a különböző anyagok szállításáé, ami azt jelenti, hogy a termelést a nyersanyagok közelében kell kialakítani.

„Miközben az akkumulátorgyártás lokális megvalósítása prioritást élvez, az Egyesült Királyságnak nem szabad figyelmen kívül hagynia a megállapodás származási szabályaiban előirányzott egyre szigorúbb anyagbeszerzési követelményeket sem” – jelentette ki az  Advanced Propulsion Centre a BEIS bizottsághoz benyújtott beadványában. 2024 januárjától a származási szabályok egyértelművé teszik, hogy az Egyesült Királyságban vagy az Unióban gyártott akkumulátorok használata önmagában már nem elegendő az elektromos járművek vámmentes kereskedelméhez az Unióval.

„Az akkumulátorokban használt katódaktív anyagokat az Egyesült Királyságból vagy az Európai Unióból kell beszerezni, és ott kell feldolgozni, csak így érhető el a vámmentesség, illetve az egyes akkumulátorcellák anyagértékének legalább 50%-ban az Egyesült Királyságból vagy az Unióból kell származnia, amit a katódaktív anyagok nélkül nagyon nehéz teljesíteni” – teszi hozzá.

A  Faraday Intézet szerint a katódok gyártása az akkumulátorcellák költségének 54%-át teszi ki. Ennek egy jelentős részét képezi a nyersanyagok, például a lítium, a nikkel és a kobalt behozatali költsége. Azonban, ha a katódgyártás folyamata az Egyesült Királyságban vagy az Európai Unióban zajlik, a teljes érték beleszámít a származási szabályok szerinti küszöbértékekbe.

Tim Slatter az anyagokkal kapcsolatos kérdésre is kitért. „A Ford nyolc elektromos járművet fog gyártani Európában az európai piacra. Az összes szükséges akkumulátort az Európai Unióban vagy az Egyesült Királyságban fogják gyártani, de még így sem fognak megfelelni a származási szabályok szerinti előírásoknak. Ennek oka, hogy valójában az számít, mi kerül az akkumulátorba, különös tekintettel a katódaktív anyagra, amely a cella értékének körülbelül 50%-a. A vegyi létesítményekben történő gyártás a második és harmadik szintű beszállítók feladata lesz, és ez most még nem áll készen.”

A vámok hatása

Mivel mindkét piacon egyre nagyobb a kereslet az elektromos járművek iránt, ezért a két fél gyakran importálja egymás járműveit. A 10%-os vám költségeit a gyártók és a kereskedők nagy valószínűséggel a fogyasztókra hárítják majd, ahogy arról a megállapodás aláírása előtt egyeztettek.

„Egyértelmű, hogy vámmentes hozzáférésre van szükségünk a nemzetközi piacokhoz a brit termékek, különösen az elektromos járművek esetében” – nyilatkozta Mike Hawes, az SMMT vezérigazgatója az SMMT Nemzetközi Autóipari Csúcstalálkozóján a sajtó munkatársainak, köztük az Autovista24-nek. Ugyanakkor az ásványkincsekben gazdag országokkal is partnerségre kell lépnünk a helyi gyártáshoz szükséges nyersanyagok beszerzése érdekében. Az Egyesült Királyságban előállított termékek mintegy 80%-át exportáljuk – több mint felét az Európai Unióba szállítjuk.”

Mike Hawes a továbbiakban ennek a kereskedelmi mozgásnak az értékéről beszélt. „Csak tavaly az Egyesült Királyságban gyártott, Európai Unióba exportált elektromos autók összértéke 5,6 milliárd fontot tett ki, ami kétszerese a belsőégésű motorok exportértékének.”

Az ACEA szerint a vámok mértéke elérheti akár a 4,3 milliárd eurót is 2024 és 2027 között, ami miatt 480 000 egységgel csökkenthet az elektromos járművek gyártási mennyisége. A tagok az elektromos járművekre vonatkozó 2024-es határidőig mindössze 10%-os, 2026-ig pedig 30%-os megfelelési arányra számítottak az akkumulátorokra vonatkozó származási szabályok követelményei miatt.

„Az európai akkumulátor-ellátási láncban hatalmas beruházások zajlottak, de időre van szükség a szükséges kapacitás kiépítéséhez” – jelentette ki Sigrid de Vries, az ACEA főigazgatója. „Addig is a járműgyártóknak az Ázsiából importált akkumulátorcellákra vagy nyersanyagokra kell támaszkodniuk.”
Az OEM-ek hatalmas beruházásokat hajtottak végre az európai akkumulátoriparban, de időbe telik, amíg a gyártás beindul és eléri a szükséges mértéket” – tette hozzá de Vries az Európai Bizottságnak intézett levelében . „A 2024–2026 közötti időszakra vonatkozó akkumulátor-ellátási szerződéseket már megkötötték, sok esetben még azelőtt, mielőtt a megállapodás megszületett volna.”

Az együttműködéshez fűzött remények

A teljes autóipar reméli, hogy az Egyesült Királyság és az Európai Unió kormányai közös megegyezésre jutnak, és módosítják a megállapodás származási szabályokra vonatkozó részét. Az SMMT és az ACEA szerint is az ideális megoldás a bevezetési időszak elhalasztása vagy teljes eltörlése lenne, ami azt jelentené, hogy az autógyártók számára a következő lépés a 2027-es követelmények teljesítése lenne.

„Úgy gondolom, hogy az Egyesült Királyság és Európa között szükség van józan együttgondolkodásra a változások felismeréséhez. A közös érdekek és a folyamatos együttműködés iránti igény azt diktálja, hogy megtaláljuk a megfelelő középutat, és észszerű határidőket állapítsunk meg a származási szabályokban megfogalmazott célok teljesítésére” – mondja Ben Gardner.

„Úgy tűnik, hogy Brüsszelből pozitív hírek érkeznek, és az ACEA a célok és határidők kitolására törekszik, de elég csak egyetlen apró hiba, és máris nagyon nehéz helyzetben találhatjuk magunkat” – teszi hozzá.

Ha elfogadják a halasztást, vagy a 2024-es lépést teljesen eltörlik, az autógyártóknak továbbra sem lesz könnyű teljesíteniük a származási szabályokban megállapított célkitűzéseket. Folytatni kell a komoly beruházásokat az akkumulátorgyártásban, és ebben kulcsfontosságú szerepe lesz a kormányzati támogatásnak. A Brexit továbbra is érezteti hatását az autóiparban, de az egységes fellépés mind az Unióban, mind az Egyesült Királyságban elhozhatja az enyhülés időszakát és az elektromos járművek ellátási láncának bővülését.

Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek

Felhívjuk figyelmét, hogy ez a cikk az Autovista24 oldalon angol nyelven megjelent eredeti fordítása, ezért kisebb nyelvtani hibákat tartalmazhat. A fordítás és az angol változat közötti eltérés vagy következetlenség esetén mindig az angol nyelvű változat az irányadó.