Keresés
Bezárás
Miközben javában zajlik az elektromobilitás, egyes európai gyártók hidrogénüzemű járművek gyártásán is dolgoznak – írja Rebeka Shaid, az Autovista24 újságírója.
Mivel az EU azt tervezi, hogy 2035-től betiltja az új benzin- és dízelautók értékesítését, az európai autógyártók az elektromobilitásra helyezték a hangsúlyt. Egyes gyártók azonban alternatív hajtásláncokat keresnek, és másik „tiszta” közlekedési módként hidrogénüzemű járműveket kínálnak.
Politikai támogatást adott ebben a hónapban az Európai Parlament, amely minimális kvótákat határozott meg a hidrogén és a szintetikus üzemanyagok használatára vonatkozóan. 2030-ra az úgynevezett „nem biológiai eredetű, megújuló üzemanyagok” arányának legalább 5,7%-ot kell kitennie a közlekedési szektorban.
A jelenleg kereskedelmi forgalomban kapható, fő hidrogénüzemű autók közül kettőt ázsiai márkák gyártanak. A Toyota Mirai és a Hyundai Nexo a legismertebb hidrogénalapú járművek közé tartoznak, de az európai autógyártók is kezdenek összpontosítani az üzemanyagcellás technológiára – mind a személy-, mind a haszongépjárművek esetében.
„Európa tekintetében azt halljuk, hogy a hidrogén iránti igény drámaian növekszik” – mondta az Autovista24-nek David Holderbach, a Renault Csoport és a hidrogén-üzemanyagcella-gyártó, a Plug Power közös vállalatának, a Hyviának a vezérigazgatója.
Holderbach szerint a hidrogénüzemű járművek állnak a legközelebb a dízelhez. „Az európai OEM-ek figyelemmel kísérik az üzemanyagcellás technológiát, és dolgoznak is rajta” – tette hozzá a Renault azon törekvésére hivatkozva, hogy hidrogénüzemű autókat gyártson.
A francia márka az év elején bemutatta koncepcióautóját, a Scenic Visiont – egy hidrogén-üzemanyagcellás SUV-prototípust, amely 75%-kal kisebb szénlábnyommal rendelkezik, mint egy hagyományos akkumulátoros elektromos jármű. Az autó azonban csak a következő évtizedben lesz elérhető, amikor az elektromobilitás lesz a norma Európa szerte.
Ezzel szemben a Hyvia még ebben az évben megkezdi az első hidrogénes furgonok leszállítását, amelyek hatótávolsága akár 500 kilométer is lehet. „10 évvel ezelőtt még egyértelműen túl korai volt Európának a hidrogénüzletágban való részvétel. Ma Európában nagy változás történik – legyen szó Franciaországról, Németországról, Hollandiáról, Spanyolországról. Épül az infrastruktúra, és fejlődik a gyártás” – tette hozzá Holderbach.
Az árral szemben
Bár az európai autógyártók már elkezdtek beruházni a hidrogénbe, továbbra is nagy a megosztottság a felhasználást illetően. A BMW a közelmúltban megerősítette, hogy megkezdte az üzemanyagcellás rendszerek gyártását hidrogénüzemű iX5-éhez, és azt klímabarát alternatívaként jellemezte. A hidrogénes autók csak vizet és meleg levegőt bocsátanak ki. Megújuló energiaforrásokból készülnek, a BMW pedig az akkumulátoros elektromos járművek fenntartható kiegészítőjének tartja őket.
A müncheni székhelyű vállalat azonban szembemegy az árral, mivel német riválisai általánosságban véve nem tekintik a hidrogéntechnológiát életképes megoldásnak a személyautók számára. 2018-ban a Mercedes-Benz piacra dobta a hidrogén SUV-t, a GLC F-Cellt, amely azóta eltűnt a piacról.
A GLC F-Cellt elsősorban németországi és japán vásárlóknak szállították, és az autógyártó kezdettől fogva szelektív magatartást tanúsított az SUV elérhetőségének korlátozásával. A Mercedes-Benz jelenleg egyértelműen az elektromos úton halad, és eltávolodik a hidrogéntechnológiától.
„Az üzemanyagcellás technológiában és a hidrogén energiatároló közegben rejlő lehetőségek megkérdőjelezhetetlenek. Mindazonáltal az elektromos járművek akkumulátora jelenleg felülmúlja az üzemanyagcellát a nagy volumenű piacra dobás tekintetében, különösen a személygépkocsik esetében, nem utolsósorban a világszerte még mindig kevés hidrogén-töltőállomás és a viszonylag magas technológiai költségek miatt” – nyilatkozta a Mercedes-Benz az Autovista24-nek.
Egy másik német luxusmárka, az Audi is háttérbe helyezte a hidrogént, és flottájának villamosítására összpontosít. Habár megfontolta egy hidrogénautó kifejlesztését, amelyet h-tronnak nevezett, utána elvetette a koncepciót.
Míg a Volkswagen Csoporthoz tartozó Audi az Autovista24-nek úgy nyilatkozott, hogy a vállalat felelős az üzemanyagcellás technológia fejlesztéséért és iparosításáért a Csoporton belül, és hogy „a jelenlegi körülmények között nem látunk jelentős alkalmazási területet az üzemanyagcellás meghajtás számára a személygépkocsi-szektorban”.
Kis volumenű gyártás
A Mercedes-Benzhez hasonlóan az Audi is olyan kihívásokat említett, mint a megfelelő infrastruktúra kiépítése. Hozzátette, hogy a hidrogén előállítása során felmerülő nagy energiaveszteség is problémát jelent, valamint az üzemanyag zöld hidrogénné történő átalakítása is, ami az üzemanyag-fejlesztés legfenntarthatóbb módja.
Mindez nem tartja vissza a BMW-t, amely szintén érdeklődik az e-üzemanyagok iránt. A gyártó követi a hidrogénnel kapcsolatos terveit, hisz a személygépjárművek üzemanyagcellás technológiájában rejlő jövőbeli lehetőségekben. A vállalat előnyt lát a technológiában, mivel csökkentheti a ritkaföldfémektől való függést. Ennek az az oka, hogy a hidrogénüzemű rendszerek főként újrahasznosítható fémeken – például alumíniumon, acélon és platinán – alapulnak.
A BMW másik előnye az üzemanyagcellás elektromos járművek akkumulátora, amely kisebb, mint az akkumulátoros elektromos járművekben használt akkumulátor, mivel nem ez az autó fő energiaforrása. Az iX5 elektromos motorral és nagy teljesítményű akkumulátorral rendelkezik. A hideg hőmérséklet sem jelent problémát a hidrogénüzemű autók számára, amelyek hatótávolsága hasonló az elektromos járművekéhez, és néhány perc alatt feltölthető.
„Úgy gondoljuk, hogy a hidrogénüzemű járművek technológiailag ideálisak ahhoz, hogy az akkumulátoros elektromos járművek mellé illeszkedjenek, és kiegészítsék az elektromos mobilitás képét” – mondta Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója egy múlt havi rendezvényen.
A BMW még az év vége előtt megkezdi a kis volumenű gyártást, a hidrogén iránt érdeklődő Toyota pedig egyedi üzemanyagcellákat szállít. A két autómárka 2013 óta dolgozik együtt az üzemanyagcellás hajtásrendszereken, és a BMW kezdetben kis léptékben tesztelni fogja a hidrogénüzemű járműveket. De a cég nem zárja ki a nagyüzemi termelést sem a következő öt évben – ha akkor készen áll majd az autópiac.
Haszonjárművek
A H2Stations.org szerint tavaly 685 hidrogéntöltő állomás működött világszerte, ezek többsége Ázsiában található. Európában Németország jár az élen, mintegy 100 üzemanyagtöltő állomással. A német kormány jelentős mértékben finanszíroz hidrogénprojekteket, de mivel az infrastruktúra fejlődése világszerte lemaradt, és a hidrogénmodellek választéka továbbra is korlátozott, az elemzők úgy vélik, hogy az üzemanyag nem valószínű, hogy egyhamar áttörést jelent majd a személygépkocsik számára.
Az üzemanyagcellás elektromos járművek száma azonban növekszik, a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) pedig 2021 júniusának végéig több mint 40 000 járművet regisztrált világszerte. Megjegyezte, hogy a bevezetés a könnyű személygépjárművekre összpontosul, amely 2020 végén az állomány háromnegyedét tette ki.
A haszongépjárművek – például teherautók, buszok és kisteherautók – esetében a hidrogén nagyobb szerepet játszhat. A franciaországi székhelyű Hyvia olyan ökoszisztémát szeretne kínálni, amely magában foglalja az üzemanyagcellás könnyű haszongépjárműveket (LCV), a hidrogéntöltő állomásokat, valamint a szén-dioxid-mentes hidrogénellátást és a flották finanszírozására szolgáló szolgáltatásokat.
A cég 2030-ra 30%-os piaci részesedést kíván elérni a hidrogén meghajtású könnyű haszongépjárművek piacán, és fenntarthatóbb módon kíván eljutni oda. Holderbach az Autovista24-nek elmondta, hogy a Hyvia célja „élen járni a zöld-hidrogén-mobilitásban”. Úgy véli, hogy a hidrogénüzemű furgonok gyorsan, körülbelül néhány éven belül elérhetővé válnak majd Európában, és a márka bemutatja járműveit az IAA Mobility kiállításon szeptemberben.
„Csomópontokkal kezdődik” – mondta Holderbach, különösen olyan országokban, mint Franciaország, Németország és Hollandia. „Amikor csomópontokat hozunk létre, hatalmas mennyiségű hidrogént termelünk nehéz és könnyű haszongépjárművek számára egyaránt.”
Az Audi azt nyilatkozta az Autovista24-nek, hogy a neckarsulmi üzemanyagcellás technológiai kompetenciaközpontja folytatja kutatási tevékenységét a területen. „Fejlesztési tevékenységünk eredményei középtávon relevánsak lehetnek a Volkswagen Csoport számára, különösen a könnyű haszongépjárművek és a teherautók esetében” – mondta az autógyártó képviselője.
A német autóipari beszállító, a Bosch tervei szerint az évtized végére világszerte minden nyolcadik újonnan nyilvántartásba vett haszongépjármű üzemanyagcellás lesz. A cég azt nyilatkozta az Autovista24-nek, hogy kezdetben a hidrogén autóipari felhasználását a haszongépjármű-szektorban látja.
Különböző európai autógyártók bejelentették hidrogénüzemű haszongépjárműveiket. A Stellantis tulajdonában lévő Citroën jelenleg az ë-Jumpy Hydrogent teszteli, amely három perc alatt feltölthető, és hatótávolsága 400 km. Az autóipari konszernnél további hidrogénalapú járművek gyártása is folyamatban van, amelyeket akkumulátoros elektromos társaik mintájára készítenek, köztük az Opel Vivaro-e és a Peugeot e-Expert.
A könnyű haszongépjármű kézenfekvő választás a hidrogénmeghajtás esetében, jegyezte meg Holderbach. De mi a helyzet a személygépkocsi-piaccal? „Úgy gondolom, hogy eljön az a pont, ahol a hidrogénmeghajtás jelentősebbé válik a személyautók esetében is, de először áttörést kell elérnünk” – mondta.
Ezt a tartalmat az Autovista24 hozta el Önnek
Felhívjuk figyelmét, hogy ez a cikk az Autovista24 oldalon angol nyelven megjelent eredeti fordítása, ezért kisebb nyelvtani hibákat tartalmazhat. A fordítás és az angol változat közötti eltérés vagy következetlenség esetén mindig az angol nyelvű változat az irányadó.
